En vanlig metafor på engelsk er «slow motion trainwreck». Den brukes om varslede katastrofer som kommer nærmere og nærmere, uten at noen gjør noe for å forhindre den.
Jernbanereformen er om ikke en katastrofe, så en varslet fiasko. Å dele opp jernbanen i mange ulike spesialist-selskaper, tre små monopoler med hver sine strekninger, egne statsstøttepakker, billettpriser og direktørkorps var en åpenbart dårlig idé.
Folk fra Jernbaneforbundet pekte på mange av problemene som ville oppstå god tid i forveien, men de ble sannsynligvis avskrevet som særinteresser. I stedet fikk tall produsert av livsfjerne og politisk lydige samferdselsutredere råde grunnen. Staten skulle spare tolv milliarder på ti år, ifølge analyser Transportøkonomisk institutt har funnet klare svakheter ved. Blant annet var det ingen systematikk i arbeidet med å lære av andre lands (til dels temmelig dårlige) erfaringer. Man lot også være å utrede ulike modeller. I stedet gikk man rett på dagens total-fragmenterte modell med en grovt overvurdert oppside og lite snakk om nedsiden.
Kreftene som utløses når ulike operatører konkurrerer om å vinne anbud er velkjente fra mange bransjer og derfor enkle å forstå. Først presses prisen man krever av staten for å kjøre en strekning ned, deretter presses passasjerprisene opp.
Et viktig virkemiddel erdynamisk prising. Det betyr at selskapene straffer alle som ikke vet nøyaktig når de skal dra ett døgn før avreise. De vet at en som kjøper sin billett noen timer før avgang sannsynligvis er mer betalingsvillig (eller desperat) enn de som kan veie sine alternativer god tid i forveien.
En annen prisdrivende mekanisme inntreffer når vi må bruke flere selskap for å komme fra A til B. En kollega som regelmessig reiser fra Sørlandet til Østerdalen kunne tidligere kjøpe billigbilletter til 299 kroner av NSB. Nå blir minst en snau tusenlapp lagt igjen hos henholdsvis Go Ahead, Vy og SJ-Nord. I tillegg tar ikke selskapene ansvar for hverandres forsinkelser. Om Go Ahead er forsinket (eller innstiller), taper han billettene han har kjøpt av de to andre, om han ikke forsikrer seg med å kjøpe enda dyrere refunderbare billetter.
Problemene slutter ikke der. Selskapenes innleide serviceteknikere snubler i hverandres ben i verkstedshallene, operatørene kan ikke låne utstyr av hverandre når det kniper, oppgaver som hører sammen er splittet opp, og verken punktlighet eller regularitet er blitt bedre. Det eneste som går opp er prisene. Samtidig er incentivene til å drive vedlikehold av vogner svekket, fordi leiekontraktene er på ti år, mens levetiden er beregnet til 30.
Omstillingskostnadene har vært i milliardklassen. Noen av dem er engangsutgifter, som svære beløp til konsulenter og nymalte logoer, andre er permanente og stigende som lønnen til 49, der det tidligere var 11 direktører. Toppsjefene blant disse tjente i snitt 3,2 millioner i 2019. Ut fra det vi vet om lønnsutvikling blant direktører i statsselskaper ville det forbause meg om de ikke har rundet fire millioner i dag.
I stedet for å gi besparelser har reformen bidratt til at prisen staten betaler per passasjer og per passasjerkilometer gått kraftig opp.
Snart er det vel bare Trond Helleland fra Høyre som tviholder på løgnen om de 12 milliardene og et bedre tilbud for passasjerene. Hvilke lærdommer kan vi andre trekke av denne fiaskoen?
- Konkurranseutsetting av tog er dårlig forbrukerpolitikk. Det ligger i systemets logikk at selskapene må presse oss alt de kan og de vil alltid finne smutthull, uansett hvor detaljerte kontrakter som utarbeides.
- Det er elendig miljøpolitikk. Tog er bedre enn bil fra et klima- og forurensningsperspektiv, men i stedet for å tenke samfunnsøkonomi har vi et system giret mot lønnsomhet i det enkelte selskap.
- Jeg vil også tro det er miserabel fordelingspolitikk. Pendlere tilhører ikke overklassen. Om de gjør det, har de adgang til helikopter, privatfly eller lukrative ordninger. De uten bil har som regel dårligst råd.
- Høyre og Frp-velgere kjører ikke tog. Hadde de gjort det, kunne de ikke flokket seg med slik entusiasme rundt partiene som ga oss denne reformen.
- Og viktigst: Jernbanereformen illustrerer at høyresidens ideer om økonomisk organisering har kommet til veis ende. Venstresiden, og særlig Arbeiderpartiet, må rive seg løs fra de tanker som har vært hegemoniske de siste 30–40 årene og utforme kollektivistiske løsninger også for kollektivtransporten.