Det plinger i mobilen og lyser grønt fra Bolt-logoen. En kunde har bestilt en tur, og drosjesjåfør Abid Alshamat er spent. Han kan ikke ta øynene fra trafikken, men med vante fingre åpner han appen, gløtter lynraskt bort og ser at turen er verdt 491 kroner.

Han har bare noen sekunder på å takke ja eller nei. Det er en god sum, så han godtar oppdraget.

– Kunden skal til Lillestrøm, sier Alshamat.

Nå må han regne raskt. Han veit ikke hvor i Lillestrøm kunden skal, så det er umulig å vite sikkert om turen faktisk lønner seg. Men han kan prøve. Fra Oslo sentrum til Lillestrøm stasjon og tilbake er det 50 kilometer. Han åpner kalkulatoren på mobilen. Han må betale 12 prosent moms og rundt 15 kroner i bompenger. Det er summen nede på 417 kroner. Bolt tar 25 prosent. Da sitter Alshamat igjen med 312 kroner. Det betyr at han tjener seks kroner og 25 øre per kilometer. Det forsvinner bare i drivstoff og utgifter til bilen. Lønn til seg selv kan Alshamat glemme.

– Jeg mister penger av å ta dette oppdraget, så jeg kansellerer, sier han.

Da skjer det noe i appen. Alle sjåførene har en score basert på en rekke kriterier. Nå går Alshamat sin score ned fra 94 til 93 prosent. Blir scoren for lav, kastes han ut av appen for en periode.

– Jeg har ikke råd til å kansellere så mange flere turer, sier sjåføren.

Men han har heller ikke råd til å la være.

Nå har Alshamat fått nok. Han vil ta et oppgjør med drosjeappene og politikerne som har gitt dem fritt spillerom.

Alt ble forandra

Husker du hva du gjorde 1. november 2020? De fleste av oss forbinder ikke datoen med noe spesielt. For landets drosjesjåfører var det dagen da alt ble snudd på hodet. Det var småyr og mildt i lufta, og plutselig kunne hvem som helst kjøre drosje. Regjeringen slapp taxibransjen helt fri, og i løpet av dagen ble det oppretta over 2500 nye drosjeløyver, 42 prosent mer enn kvelden i forveien.

De gamle taxisjåførene hadde advart mot liberaliseringen. De frykta at økt konkurranse ville bety lengre arbeidsdager og dårligere betaling. Men for noen var det gode nyheter: alle de tusenvis håpefulle som endelig kunne oppfylle drosjedrømmen. Og ikke minst: selskapene som sto klare til å hjelpe dem.

Amerikanske Uber hadde allerede etablert seg i flere europeiske land. Også i Norge hadde det app-baserte taxiselskapet så smått forsøkt seg, men streng regulering hindret dem å få skikkelig innpass i det norske drosjemarkedet. Fra og med 2. november 2020 kjørte de på. Året etter etablerte også selskapene Bolt og Yango appbaserte taxitjenester i Oslo.

Det var for disse appselskapene mange av de nye taxisjåførene begynte å kjøre. Yango har kasta inn håndkleet, men Bolt og Uber har nå til sammen flere tusen registrerte sjåfører. I 2023 ble Abid Alshamat én av dem.

I de to åra han har jobbet som sjåfør for appene, har han fått det gradvis tøffere. For et par måneder siden fikk han nok, han måtte gjøre noe.

Hvis du har sittet på med Bolt eller Uber i det siste, har du kanskje sett en løpeseddel i setelomma. Alshamat har nemlig satt i gang et opprør i det stille. Han bruker den ledige tida han har, mens han venter på kunder og om kvelden når barna har lagt seg, til å lese seg opp og tenne gnisten hos andre sjåfører.

Alshamat har ikke noe stillingsvern og kan miste tilgang til appene på dagen, men han føler ikke at han har noe annet valg.

– Jeg klarer ikke å være stille når jeg ser brudd på rettigheter, og jeg tror fortsatt det er mulig å gjøre noe med dette, sier han.

Det går i ett

Hver morgen klokka 03.00 ringer alarmen hjemme hos Alshamat. Han lager matpakke til barna sine, og så begynner arbeidsdagen.

I grålysningen går han ut til bilen, sjekker at den er presentabel og starter tenningen. Han er litt smal i øynene, har bare sovet seks timer, men han smiler. Alshamat foretrekker å jobbe disse timene før byen våkner.

– Det er best om morgenen, for det er ikke kø, sier han.

Trafikkork er ikke noe problem for taxisjåfører som kjører på gamlemåten med taksameter, men når man kjører for appene og mottar forhåndsbetaling bestemt av Bolt og Uber, er hvert ekstra minutt i kø tapt inntekt.

Nå er gatene stille, bare måkene lager leven og jafser i seg kebabrester og pølsebrød fra søppelkassene.

– Det er to typer kunder nå, de som skal hjem fra fest og de som skal på jobb, sier Alshamat.

På Grønland plukker han opp to påseilte menn med poser fulle av øl. De hopper av på Frogner, enten for å sove eller fortsette festen. Klokka er halv seks, og Alshamat kjører østover igjen. Det er tid for et ukentlig ritual: bilvask.

På bensinstasjonen på Alexander Kiellands plass er det nesten ingen biler. Alshamat kjører inn i hallen for selvvask. Han tar av seg dressjakka, bretter den pent og legger den i baksetet. Nå går alt fryktelig fort, dette har han gjort veldig mange ganger.

Først dekker han hele bilen med skum, tar fram sin egen svamp og skrubber hver centimeter med hurtige hender. Han vasker og skyller, og til slutt finner han fram papir. Det skal ikke være et merke igjen på lakken når han er ferdig. Armene går fram og tilbake, opp og ned, fort som vindusviskere. Tid er penger for Alshamat, helt på ekte.

– Jeg tjener akkurat nok til å puste, sier han.

Han jobber fra fire om morgenen til klokka ett. Da henter han barna på skolen, lager mat og kjører dem til aktiviteter. Mens de er opptatt, jobber han et par timer til, henter dem og reiser hjem, hjelper med lekser, og så er det leggetid. Etter maks fem–seks timer søvn, står han opp igjen.

– Det tar aldri slutt. Jeg får ikke pause.

Alshamat jobber opp til ti timer hver eneste dag hele året. Det inkluderer blant annet venting, lading og vasking. De siste månedene har betalingen blitt dårligere, og Alshamat må jobbe mer for mindre. Det er færre turer som er lønnsomme, forteller han.

Overraskende billig

Pling! En tur til 183 kroner fra Bjørvika, bare to minutter unna. Den tar vi. Appen vil at Alshamat skal ta en u-sving, men det er ulovlig, så alt tar litt lengre tid, og kunden blir utålmodig. Det er en ung mann som står og venter. Han er pent kledd og skal vestover.

– Hvor ofte kjører du Bolt? spør Alshamat og smiler til passasjeren i speilet.

– Et par ganger i måneden, svarer den unge mannen.

Han bruker som regel kollektivtrafikk, forteller han, men når han har dårlig tid, kan han komme til å åpne taxiappen.

– Hva tenker du om prisen?

– Jeg har prøvd å regne på hva tida til en sjåfør koster, hva det koster å drifte en bil, og da blir jeg overraska over hvor billig det er, sier mannen.

Han har sympati for sjåførene.

– Det kan være bekymringsverdig for sjåførene som har investert penger og tid på å være en god sjåfør, og kanskje har appene lagt opp til en konkurranse som ikke er bærekraftig for sjåførene. Kanskje får sjåførene en kunstig høy inntjening i begynnelsen, og når appene slutter å subsidiere, kan det virke som det var en bevisst strategi for å få sjåførene ut på veiene, sier mannen.

Glanset bilde

Alshamat har fulgt nøye med på passasjerens refleksjoner.

– Hva mener du med subsidiering, spør Alshamat.

– Jeg trodde Bolt betalte for en del av reisa, at det er derfor det er så billig, sier kunden.

Nå våkner Alshamat. Han er lei av at folk ikke veit sannheten om arbeidsforholdene hans og setter i gang en lang tirade.

– Du er den andre passasjeren på en uke som sier det samme, men det er ingen subsidiering, sier Alshamat.

Han legger fram et regnestykke, forteller om provisjon, utgifter til bil, moms og skatt. For hver hundrelapp kunden betaler, sitter han igjen med 27 kroner, forteller Alshamat.

– Det er mye ubetalt arbeid. Og fordi jeg er selvstendig sjåfør, Bolt er ikke arbeidsgiver, får jeg ikke feriepenger, ikke pensjon, ingenting. Jeg betaler 8000 i året for sykeforsikring som gir meg 80 prosent av lønna hvis jeg blir sjuk, sier han.

«Dette handler om systemet og om tusenvis av sjåfører»

— Abid Alshamat, taxisjåfør

Tiraden er over, og Alshamat trekker pusten og beklager overfor passasjeren hvis det ble litt mye, men han har visst nådd gjennom.

– Det burde vært regulert bedre av myndighetene, sier passasjeren.

Det er rushtid, kø og omkjøring på grunn av veiarbeid. Men prisen er uansett den samme. Bilen stopper et stykke forbi Skøyen, turen er ferdig, og passasjeren går ut. Alshamat sitter igjen med drøyt 60 kroner etter disse 25 minuttene, det er en bra tur nå for tida.

Tar saken i egne hender

Det er blitt ettermiddag, og han kjører mot sentrum igjen, hvor de fleste oppdragene er på denne tida. Det er mange oppdrag, men det er likevel ikke levelig, mener Alshamat. Vendepunktet kom for noen måneder siden.

– Jeg skjønte at her var det mange systematiske feil, og jeg følte at jeg måtte si fra, sier Alshamat.

50-åringen satt i timevis og leste lover, forskrifter og politiske vedtak. Han ville vite alt om hva loven sier om taxinæringen og arbeidsforholdene for selvstendig næringsdrivende sjåfører. Han fant ut at det var altfor lite regulering.

– Jeg lagde en informasjons- og opplæringskampanje, sier Alshamat.

Han samla og systematiserte all informasjonen, lagde underskriftskampanje og flygeblader som ble delt ut til andre sjåfører.

Etter mange timers arbeid hadde han laga en rapport med 18 punkter som han sendte til samferdselspolitikere på Stortinget. I rapporten peker han på det han mener er hull i lovverket fordi de har gjort en for dårlig jobb med å regulere taxibransjen. Han skriver om konsekvensene for sjåførenes økonomi, liv og helse, konsekvenser for passasjerene og trafikken, og han kommer med forslag til hvordan gjøre bransjen bedre.

– Dette handler ikke om meg eller om at jeg skal få sympati, dette handler om systemet og om tusenvis av sjåfører, sier han.

Alshamat har sju hovedproblemer med appselskapene.

• Betalingen har gått ned. Den er altfor lav. Bolt og Uber tar 25 prosent av betalingen.
• Det er mye ubetalt arbeid, på vei til kunden og venting på kunden.
• Appen undervurderer antall kilometer og kjøretid, og derfor blir betalingen enda lavere.
• Det skjer stadig tekniske feil i appen og misforståelser med kunder, og bevisbyrden ligger på sjåførene som risikerer å tape inntekt.
• Når sjåførene trenger hjelp, må de først kommunisere med en robot i appen.
• Sjåførene risikerer å bli blokkert fra appen hvis de får dårlig tilbakemelding av kunder.

• Bolt-sjåfører må takke ja til turer før de veit hvor lange de er. Det betyr at hvis de finner ut at bilen ikke har strøm nok til turen eller turen er for dårlig betalt, må de kansellere og straffes med dårligere score.

Venting og atter venting

Derfor har Alshamat oftere begynt å slå av appen og heller kjøre taxi på gamlemåten fra taxiholdeplasser med taksameter. Han kjører ned til Oslo S og stiller seg i køen av drosjer. Her er visst flere som tenker som ham, andre sjåfører med glinsende elbiler med applogoer.

Etter en times venting får Alshamat en tur opp til Blindern. Han kjører tilbake til Oslo S, venter en og en halv time til og får en tur til, men den er så kort at han i sum har tapt penger. Når han kommer tilbake til Oslo S, er køen av taxier så lang at det ikke er noe poeng.

Han må slå på appen igjen. To svensker på reise booker en tur til Majorstua.

– Det er enklere å ta Bolt enn å finne ut av kollektivsystemet, sier den ene svensken.

Hun er i Oslo på jobbtur. Bolt-appen er den samme uansett om du er i Sverige, Ungarn eller 28 andre europeiske land og er ikke mye dyrere enn to bussbilletter. Hvorfor skal man da styre med å laste ned Ruter-appen?

Alshamat skjønner at folk flest velger det billigste og mest praktiske alternativet når de vil fra A til B. En del av kampanjearbeidet hans handler nettopp om å opplyse kunder. Han ønsker ikke at de slutter å bruke appene, da tjener han jo enda mindre.

– Hva skulle du ønske deg fra kundene?

– Det betyr mye når kunder forstår systemet, de kan faktisk gjøre en forskjell ved å si ifra og stille spørsmål, og bruke tips for å veie opp for provisjonen plattformene tar fra sjåførene sier Alshamat.

App som sjef

Alshamat sier at internasjonale plattformselskaper som Bolt og Uber får lov å tjene penger på andres arbeid og at sjåførene tar støyten. Selskapene setter vilkårene, og sjåførene har lite de skulle sagt.

– Bolt og Uber setter prisene, eier kundedataene, styrer plattformen, men tar nesten ikke noe ansvar når noe går galt. De skyver risiko og ansvar nedover. Det handler ikke bare om lønn, det handler om verdighet, sier Alshamat.

Et gjentakende problem, forteller han, er at kunder bestiller taxi til seg og barna, men sjåførene får ikke beskjed om barnet før de er framme hos kunden. Uten barnesete kan de ikke kjøre med barn, og de har kasta bort tid og penger.

– Det skjer minst to–tre ganger per uke, sier Alshamat.

«Når plattformselskaper som Bolt og Uber endrer måten arbeid organiseres, har staten en plikt til å svare»

— Abid Alshamat, taxisjåfør

En gang ble han trua med vold, forteller han, av en far som ble rasende fordi Alshamat ikke hadde barnesete. Når han prøvde å få hjelp i Bolt-appen, ble han møtt av en robot som sendte grønne hjerteemojier og standardsvar på engelsk. «Does this solve your issue?» spurte roboten. I skjermdumper fra samtalen ser man at Alshamat gjentatte ganger svarer «Nei», at han fortsatt trenger hjelp og spør om å få snakke med et menneske.

– Vi er mennesker

Fordi han ikke har noen arbeidsgiver, må den lave inntekten dekke absolutt alle utgifter som kreves for å kjøre taxi. Det er vask, dekklagring, reparasjoner, vedlikehold, drosjeforsikring, sykeforsikring hos Nav, bompenger og parkering. Leie av taksameter koster, og taxisentralen skal ha sitt.

Mister han jobben, får han ikke dagpenger sånn som ansatte, da står han på bar bakke.

– Jeg har ikke råd til å spare, i slutten av måneden har jeg akkurat nok til regninger, ikke til pensjon. Hva skjer når jeg blir 75? Jeg veit ikke.

– Hva vil du si til politikerne?

– Vær så snill, vi er mennesker med rettigheter. Vi betaler skatt, vi jobber hardt og gjør vårt beste som alle andre. Når plattformselskaper som Bolt og Uber endrer måten arbeid organiseres, har staten en plikt til å svare. Dere veit om hullene i regelverket, men har ikke gjort noe, sier Alshamat.

Ingen vei ut

På Aker Brygge står Alshamat parkert og venter på neste pling.

– Hvorfor fortsette å kjøre for appene?

– Fordi jeg ikke har noe valg, sier Alshamat.

Han forklarer hvordan mange sjåfører er låst i en situasjon de ikke kommer seg ut av.

– Før tok Bolt mindre provisjon, og sjåførene investerte penger, kjøpte bil og tok opp lån. Og nå er man all in, det er ingen vei tilbake. Så setter de opp provisjonen, sier han.

I fjor bestemte Oslo kommune at alle drosjer må være elektriske. Alshamat hadde verken penger på konto eller fast inntekt, så han fikk ikke billån. Han skrev kontrakt på fire år for å leie en elbil. Den koster 10.000 kroner per måned pluss tre kroner per kjørte kilometer. Alshamat regna ut at det skulle gå rundt økonomisk basert på prisene i drosjemarkedet.

– Én måned seinere innfører staten maksimalpris, sier Alshamat.

For å skjerme drosjekunder mot for høye priser, satte regjeringen før jul et pristak på taxiturer ved praiing og fra holdeplass. Det gjorde slike turer mindre lønnsomme for sjåførene. Bolt har økt andelen de tar av kundebetalingen til 25 prosent. Selskapenes krig om kundene presser dessuten prisene nedover, forteller Alshamat.

– Og jeg har signert fire års leasingkontrakt, sier han oppgitt.

Det betyr at mange av turene tjener han nesten ikke penger på, men samtidig har han ikke råd til å slutte å kjøre.

– Jeg er helt enig i at man må ha makspris, sånn at kunden kan stole på sjåføren. Men hvorfor innfører de ikke minstepris for sjåførene eller setter et tak på hvor mye appene kan kreve av oss?

Litt motvillig tar han opp noe han har tenkt på.

– Jeg veit at dette kan være sensitivt, men jeg gjør det ikke for å få sympati, sier Alshamat.

Han vil bare beskrive virkeligheten.

– Rundt 95 prosent av taxisjåførene i Oslo har innvandrerbakgrunn. Mange kommer fra land preget av diktatur, krig eller økonomisk kollaps. De er vant til å overleve ved å jobbe hardere, ikke ved å be om rettigheter, sier Alshamat.

Dette utnyttes når systemet tillater det, mener han, og minner om at det ikke er bra for integreringen at folk med innvandrerbakgrunn må jobbe halve døgnet for lav lønn.

– Dette handler ikke om identitetspolitikk, men at disse arbeiderne, som alle andre, fortjener verdighet, rettferdig lønn, hvile og muligheten til å støtte barnas utvikling i det norske samfunnet.

En evig kamp

Arbeidsdagen nærmer seg slutten, etter ti og en halv time jobbing.

– Nå er barna mine ferdig med innebandy og skal sykle hjem, så jeg må være hjemme før dem.

Så hvordan har denne arbeidsdagen vært?

«Dere veit om hullene i regelverket, men har ikke gjort noe»

— Abid Alshamat, taxisjåfør

I appen står det at han har kjørt inn drøyt 2200 kroner for Bolt. 12 prosent blir borte i moms, og Bolt tar 25 prosent. 700 kroner går til utgifter på bilen.

– Jeg sitter igjen med nesten 800 kroner, så dette er ikke en veldig bra dag, sier Alshamat.

Han veit aldri hva han kommer til å tjene, men prøver å nå 1000 kroner hver dag.

– Hvis jeg tjener 1000 om dagen, blir det 30.000 på en måned, og det er det jeg trenger for å overleve. Når jeg tjener under 1000, får jeg ikke sove, sier Alshamat.

Leiligheten han leier og bor sammen med barna halvparten av tida, koster drøyt 20.000 kroner.

– Det aller viktigste for meg er at jeg klarer å betale for leiligheten. Det er alt jeg tenker på hele tida, sier Alshamat.

Strøm koster mellom 1000 og 1500. Alshamat har ikke råd til noe annet enn det aller mest nødvendige. De dagene han har barna, sørger han for at de får skikkelig mat.

– Når de ikke er hos meg, spiser jeg veldig lite. Jeg lager ikke mat, bare brødskiver og sånt, men når de er hos meg, skal de få det de trenger og har lyst på.

Han smiler med hele fjeset når han prater om barna. Alshamat passer for å ha kvelden fri når de er hjemme.

– Det er den hyggeligste tida. I kveld skal vi ha filmkveld. Det er fast hver onsdag, sier Alshamat.

Det er både koselig og billig.

– Jeg sitter igjen med 5–6000 kroner som skal gå til strøm, mobil og mat for meg og to barn. Vi får to grupper i samfunnet, foreldre som kan gjøre ting med barna og oss som ikke kan. Vi bare jobber og jobber for å skaffe mat, sier Alshamat.