Du kan bla til neste sideBla med piltastene

Frp har tråkket hardt på gasspedalen. De nye supermotorveiene koster klimaet dyrt:

GJENNOM BAKKAR OG BERG

KOSTER NATUR: De nye veiene bygges for 130 kilometer i timen. Dermed må de knuse natur og frese gjennom gamle gårder. Her er ei bru og en skjæring i Trysfjorden.

BÅNN GASS: 110 var ikke nok. Nå vil veibyggerne tråkke enda hardere på gasspedalen. Vi tok turen til det glade Sørland for å ta pulsen på den store fartsrevolusjonen som hjemsøker vårt land.

En mann væpna til tennene kommer vandrende ut av skauen og over gårdstunet. I den ene hånda har han ei hagle, i den andre det som fra denne avstanden kan ligne en machete. Han veiver med våpnene og roper et eller annet. Vi hører ikke helt hva, men vi vet dette: En ny europavei er planlagt over tunet hans. Den kommer til å legge denne gården brakk, og lage et dypt arr i naturen og kulturlandskapet her inne i heiene innenfor Mandal.

Mannen har grunn til å være sint. Man skulle nesten tro det var derfor han har tatt til våpen – i tilfelle en av veibyggerne skulle driste seg til å svinge innom. Men når han nærmer seg, kan vi se at hagla er brekt åpen og sikret. Snart hører vi hva han roper.

– Slapp av, hører vi.

– Slapp av, jeg skal ikke skyte noen, forsikrer han og ler.

Det er ikke tvil om at han er en anelse irritert. Jan Henrik Rosland vokste opp på dette tunet på Lauvstø, en kort kjøretur fra sentrum i Mandal. Etter en lang yrkeskarriere som overlege og professor i anestesi i Bergen, er han blitt pensjonist. Han skulle endelig realisere drømmen: Han og kona skulle flytte hjem til gården han arvet av foreldrene sine for flere år siden.

ENDELIG HJEMME: Jan Henrik Rosland (til høyre) har nettopp vært en liten jakttur i skauen. Han vokste opp på Lauvstø og har nylig flyttet hjem igjen til gården han overtok etter foreldrene. Nå må den etter alle solemerker vike for en ny motorvei.

Gjennom 15 år har de renovert det gamle våningshuset. De har brukt tid og penger. Planen var å holde litt sau og bygge en leilighet over løa der barn og barnebarn kunne overnatte.

– Jeg hadde en runde nå for å se om det er et annet sted å bygge, sier han.

Hagla ble bare med i tilfelle han støtte på noe storfugl, forsikrer han.

– Tomta er på tusen mål, men det er ikke sol andre steder. Dette er premieplassen. Det er ingen steder der det er så fint, sier han og peker mot det idylliske hvite huset bak ham.

Ved sida av huset er løa der de har arrangert fester. I heia bak er det spor av tusenvis av år gamle bosettinger. Dette er et gammelt kulturlandskap.

– I alle tider har folk sett at dette er fin natur, en fin plass å bo. Og det skal de ta. Det provoserer meg, sier han.

«Jeg er glad vi har fått veibonanza. Nye Veier har grepet mulighetene begjærlig»

KETIL SOLVIK-OLSEN (FRP), EKS-SAMFERDSELSMINISTER

Det står en furu på toppen av grusveien som leder opp til tunet, rundt 30 meter fra huset. Den, forklarer han, blir kanten på asfalten til den nye motorveien. Veien blir 22,5 meter brei.

– Jon Georg Dale sa at den skal tåle 130 kilometer i timen, selv om det bare blir 110 nå. Den kommer til å legge flatt alt som er av natur her, sier han.

– Og det går ikke an å ha en bolig så nær en vei der de skal kjøre så fort.

En blåblå drøm om 130

Vi har aldri kjørt så mye her i landet, og aldri så fort. Det koster mer enn bare gården til Jan Henrik Rosland. Fartsøkningen til 110 medfører en kraftig økning i CO2-utslipp fra trafikken og gir også store naturinngrep ettersom motorveiene må være rakere.

Det er ikke sikkert Norge kommer til å bremse med det første. Tvert imot.

Historien om de nye, superraske motorveiene begynte 7. oktober 2013. De blåblå, anført av Erna Solberg og Siv Jensen, innkalte til pressekonferanse på Sundvollen hotell i fylket som den gang het Buskerud. I plattformen de la fram den dagen, finnes to formuleringer som danner det politiske grunnlaget for veirevolusjonen som nå skjærer gjennom terrenget og over myrer og gårdstun på Sørlandet:

«Regjeringen vil øke fartsgrensene på de tryggeste motorveistrekningene til 110 km/t basert på faglige råd», lød det ene punktet. I et annet het det at målet var at «nye, trygge, fullverdige norske motorveier dimensjoneres til en maksimalfartsgrense på 130 km/t.»

Frp-nestleder Ketil Solvik-Olsen ble de blåblås første samferdselsminister. I tillegg til å jobbe for fartsøkning gikk han svanger med en plan om et nytt selskap som kunne bli en motor i en ny, stor veibonanza.

Det statseide selskapet Nye Veier fikk hovedkontor i Kristiansand og ble tildelt et knippe veier de skulle prøve å bygge mer effektivt enn Vegvesenet hadde hatt for vane å gjøre. De skulle gi mer vei for pengene.

Det gjorde de. Flere strekninger ble ferdigstilt kjappere enn planlagt, og de kunne skilte med reduserte kostnader. Til nå har Nye Veier åpnet 81 kilometer firefeltsvei, mye av det med den nye 110-fartsgrensa. Fartsøkningen og etableringen av Nye Veier var Solvik-Olsens babyer. Han sier modellen var luftfartens Avinor: Han ville at Nye Veier skulle avgjøre hvor de ville investere først, basert på hvor det var mest lønnsomt for samfunnet.

– Vegvesenet har ikke hatt den friheten. De har blitt avspist med små prosjekter og bygd klattvis. Nye Veier har brutt med den tradisjonen. De har levert resultater mye kjappere enn jeg hadde trodd, sier Solvik-Olsen i dag.

De neste tjue årene skal selskapet bygge veier for nær 150 milliarder.

Og kanskje er Norge i ferd med å tråkke enda hardere på gasspedalen: En ting er at de største motorveiene som bygges i dag, dimensjoneres for en mulig fart på 130. I tillegg har Nye Veier har tatt til orde for å heve fartsgrensa til 120 på enkelte strekninger.

– SV og Ap har advart mot veibonanza. Jeg er glad vi har fått veibonanza. Nye Veier har grepet mulighetene begjærlig, sier Solvik-Olsen.

En fartsfylt revolusjon

Den krokete grusveien som leder opp til gårdstunet til Jan Henrik Rosland er en levning fra en annen tid. Den ligner litt på den gamle europaveien fra Kristiansand mot Stavanger og videre til Bergen, Molde, Trondheim: En stedvis svingete vei som snor seg mellom bakker og over berg. Den går langs mange av fjordene den støter på i stedet for å krysse dem. Den stiger opp fjellsider, sving for sving, i stedet for å skjære gjennom.

Den gamle europaveien tar utgangspunkt i terrenget: Den har redusert hastighet her og der fordi en sving er så krapp, og svingen er så krapp fordi det er sånn det fjellet og den fjorden ser ut. Av og til havner du bak en trailer, og du kommer deg ikke forbi. Den gamle europaveien stopper noen steder nede i fjæra, og der må du pent vente på noe som heter ferje, før du sakte kan rulle om bord og skipes over til andre sida, der veien fortsetter.

IDYLL: Tilsiget til noen av drikkevannene ved Mandal trues av den nye veien, hevder innbyggere som protesterer. Nye Veier avviser det og påpeker at de allerede har krysset drikkevannet til Kristiansand uten problemer.

Sånn er fortida, men nå er en ny vei på vei, og med den er det motsatt: Det er terrenget som må tilpasse seg veien. Det er fjellet og fjorden som må justeres hvis det står i veien for den rette linja som er tegnet inn på et kart.

Norge står midt i en veirevolusjon. Eller skulle vi si en fartsrevolusjon. Og det koster. For å kunne kjøre i 110 må veiene være «stivere». Svinger må være lange og slake. Da blir det ikke lett å trekke veien rundt et gårdstun, et vann eller en myr som sluker CO2.

En politisk vinnersak

Gevinsten ved å bygge disse rake veiene er åpenbar: Når det ene prosjektet etter det andre kan vise til «samfunnsøkonomisk lønnsomhet», er det mye fordi økt fart gir spart reisetid, noe som knytter regioner sammen og gir en gevinst til næringslivet. Tenk bare på eksporten av laks ned kysten og ut i Europa. I den bransjen vet de godt at tid er penger, og at en innstilt ferje eller en lang 70-sone koster dem dyrt.

Da Nye Veier ble etablert, var E39 fra Kristiansand til Ålgård sør for Stavanger et av strekkene de overtok. Og det er ikke småtterier direktør for planlegging og drift Finn Aasmund Hobbesland kan vise til når hele strekket en gang kanskje blir ferdig: I dag tar det drøyt tre timer å kjøre fra Kristiansand til Stavanger. Får de realisert sin kryssfrie firefeltsvei med fartsgrense på 110, barberes reisetida til oljehovedstaden til halvannen time.

Legg til at dagens trasé er gammel, svingete og ekstremt ulykkesutsatt, og du får en politisk vinnersak. Men der det finnes vinnere, finnes også tapere. I historien om de superraske motorveiene er det naturen og klimaet. Og et gårdstun ved Mandal.

En vei i en eggekartong

Sørlandet er et overraskende sted. Mange ser for seg skjærgårder og hvite trehus, strender og svaberg. Men noen kilometer innenfor kysten er landskapet mer kupert enn mange antar. Europaveien passerer fjorder, åskammer og bratte stigninger. På gården til Rosland, som ligger fem kilometer fra kystbyen Mandal, snør det gjerne tett når regnet høljer i sentrum.

Europaveien snirkler seg rundt i terrenget, ofte med 70-sone og stedvis med smal veibane og dårlig sikt. For å kunne skru farten opp, må linja rettes ut. Nye Veier bygger derfor en helt ny trasé ved sida av den gamle. Tidsbesparelsen blir dobbel: For det første får den rake linja farten opp til 110. For det andre blir distansen noe kortere.

Men det er ikke bare lett å trekke en rett strek gjennom disse heiene. En av beboerne som protesterer mot prosjektet, beskriver det som å prøve å bygge vei gjennom en eggekartong.

Noen av innbyggerne i de små bygdene i Marnardal og Audnedal er slekter som har holdt til her siden middelalderen. Selv har Jan Henrik Rosland forpaktet bort sin gård til naboen mens han har jobbet som lege. De siste årene har han hatt planer om å gjerde inn 20 mål for å drive med sau.

– Her har arkeologene funnet en tusenvis av år gammel samlingsplass for bygda. Veien skal gå rett over alt dette. Dette har vært en transportåre siden tidlig steinalder. Så det er gamle veier også her, ikke bare Nye Veier, sier han.

– Men de gamle var skånsomme.

Økt fart er en CO2-bombe

På samme måte som de rake linjene har en dobbel positiv effekt på reisetid, har fartsøkningen også en dobbelt negativ effekt på klima: For det første gjør de rake linjene det vanskelig å styre traseen unna viktig natur. For det andre gir farten økte CO2 -utslipp.

Drivstofforbruket øker nemlig eksponentielt når man kommer opp i hastigheter nær 100 kilometer i timen.

For å ta noen eksempler:

  • Hvis du kjører på bensin eller diesel, slipper du ut 30 prosent mer CO2 hvis du øker farten fra 80 til 110.
  • Kjører du elbil, bruker du 60 prosent mer energi med en slik fartsøkning. Det betyr lavere rekkevidde, noe som igjen kan øke behovet for større batterier. Dessuten frykter mange at det kan gjøre elbilene mindre attraktive.

Den lokale forurensingen øker også kraftig når man skrur opp farten. Vegvesenet har beregnet at en økning fra 90 til 110 kilometer i timen gir økt støynivå tilsvarende en 50 prosent økning i trafikkmengde. Ifølge Naturvernforbundet skaper økt fart mer svevestøv og utslipp av mikroplast fra bildekk, ettersom friksjonen mellom dekk og asfalt øker. Og da har vi ennå ikke sett på naturinngrepenes betydning for klimagassutslippene.

KARBONFANGST: Den nye traseen til E39 vil blant annet gå gjennom gammel edelløvskog. Også CO2-slukende myrer ryker som følge av en fartsøkning som i seg selv gir større utslipp.

Tidligere i høst avdekket NRK at ingen har regnet på utslippet fra flere hundre myrer som går med når E39 er ferdig helt til Trondheim. Den dypeste myra kunne aleine slippe ut like mye CO2 som 1700 personer gjør på ett år.

Knuser karbonfangst-maskinen

Denne solfylte formiddagen har Jan Henrik Rosland besøk på tunet av to engasjerte beboere. Torbjørn Kloster og Jon Arnfinn Jakobsen har kjempet i årevis mot Nye Veiers trasé og for sitt eget alternativ. Kloster sier han er bekymret. Ikke bare for at gårder blir lagt under asfalt og bygder blir revet i to, men også fordi naturtapet i seg selv vil gi store klimaødeleggelser.

– Folk mister dyrka mark. Hele samfunn blir berørt. Men vi mister også gammel skau. Det er myrer her, og ingenting funker bedre til karbonfangst enn gammel, urørt skau, sier han.

På toppen av dette kan du legge trafikkmengden. Nøyaktig hvor mange flere som vil velge bil på en veistrekning som får halvert reisetid, vet ingen. Nye Veier regner med en kraftig økning den dagen veien er ferdig.

Når man kan kjøre fra Stavanger til Kristiansand på halvannen time, vil noen kanskje tenke at de har tatt sin siste tre timer lange togtur med Sørtoget, som det pussig nok heter i våre dager.

«Gigantomani»

Peder Johan Pedersen er en av de lokale naturvernerne som har engasjert seg mot veien. Han trekker fram et konkret eksempel på galskapen, som han mener det er: Med ny europavei kommer en ny tilførselsvei ned til Mandal sentrum med fart på 90 på en fem kilometer lang strekning. Det går en vei der i dag, og den kunne i stedet blitt opprustet, mener han.

– Det går enorme arealer og store summer til å lage en ny trasé som gjør at den gamle veien skrotes. Folk vil kanskje tjene noen sekunder reisetid på en slik strekning. Det eksemplet er betegnende på hvilken gigantomani dette E39-prosjektet er, sier han.

Fartsgleden i Frp og i Nye Veier er en sorg for Naturvernforbundet, som har regnet at veibygging står for 40 prosent av Norges årlige naturtap.

– Veibygging er ved sida av vindkraft det største tiltaket som ødelegger uerstattelig villmark, sier han.

Samlet legger den nye E39 fra Kristiansand til Nord-Jæren beslag på nærmere 30 kvadratkilometer. Det er på størrelse med Sørlandets største øy Tromøya utenfor Arendal.

ALTERNATIV: Torbjørn Kloster og Jon Arnfinn Jakobsen viser Nye Veiers trasé opp mot den opprinnelige Vegvesenet-traseen som var på tegnebrettet. Og selvsagt den de selv har laget, som de sier ville reddet gårder og natur, men som ble for dyr.

Begrepet «fartsblindhet» beskriver det som skjer når du midlertidig blir uoppmerksom på hvor høy hastighet du holder, fordi du har kjørt så fort så lenge. Pedersen spør seg om vi har blitt en fartsblind nasjon.

– Drømmen om høy fart er grunnen til vi får disse enorme naturinngrepene. Drømmen om 130 gjør at veien ikke kan ta nok hensyn til natur. Dessuten undergraver farten satsingen på jernbanen. Det er gigantomani å bruke 50–60 milliarder på et slikt prosjekt.

Han mener det er absurd å forutsette kraftig økning i biltrafikk, slik Nye Veier gjør i sine regnestykker.

– Det rimer ikke med virkeligheten vi står overfor, sier han og legger til:

– Trengs det fire felt og 110 overalt? Fra Kristiansand til Mandal og videre til Lyngdal er trafikkgrunnlaget der. Men videre mot Egersund er det lite trafikk. Likevel pusher de for fire felt. De mener trafikken vil øke. Men det skal den ikke. Vi har overordna politiske mål om det motsatte, sier han.

Når veimyndighetene beslutter hvilken kapasitet en vei skal ha, ligger trafikkmengden til grunn. I dag kreves 12.000 biler i døgnet for å utløse firefeltsvei. Nordvest for Lyngdal, mot Egersund, vil Nye Veier bygge fire felt. Når Klassekampen sjekker den såkalte årsdøgnstrafikken der, ligger den under 5000 på deler av strekket.

– Jeg vet ikke om de ser for seg at trafikken skal tredobles. Det er i så fall stikk i strid med vedtatte mål om at vi skal stanse veksten i biltrafikken til byene. Så hva er dette? spør han.

Ja, hva er dette?

Den rette linje

Det korte svaret Nye Veier gir på det spørsmålet er: Dette er regionbygging.

Vi står på kanten av et fjell som stuper ned i Trysfjorden, midt mellom Kristiansand og Mandal. Nede i sjøkanten ligger idylliske små hus og den gamle gården Holmen og bader i sol. Mens dagens E39 svinger innafjords når den støter på denne fjorden, og så bukter seg opp gjennom skauen på andre sida, levner utsikten ingen tvil om hvordan den norske framtidsveien ser ut: To 60 meter høye betongbein er planta i fjorden nå. Oppå dem skal to bruer legges – en til hver kjøreretning. Den nesten 600 meter lange brua skyter ut fra landskapet på østsida. På andre sida har Nye Veier sprengt en skjæring, der den rette linja skal dundre videre, som om fjorden og husene nede i sjøkanten ikke eksisterte.

Utbyggingsdirektør Finn Aasmund Hobbesland snakker om å bygge samfunn, om betydningen den nye veien vil ha for å knytte sammen Sørlandet og Stavanger, om hvilke nye muligheter den vil gi for næringslivet, for pendlere, for bosettingsmønsteret internt i regionen når reisetida mellom Mandal og Kristiansand halveres.

– Jeg har også tro på «komfort-effekten»: Ikke bare kan du kjøre på halve tida, det blir en behagelig tur som gjør det mulig å jobbe i baksetet.

Det er ikke til å komme fra: Betongmastodontene i fjorden ser brutale ut. Det syntes også beboere i bygda under brua. Flere av dem har protestert mot planene uten å få gehør. Hobbesland minner om hvor brutal den gamle veien er, den som slynger seg innafjords. Blant annet omkom en sjåfør som fikk en stein fra et ras gjennom taket.

De bygger sikrere veier, sier han.

– Vi ser også at veibygging koster areal. Det gjør all bygging, enten det er jernbane eller boliger, sier han og skuer over den nådeløse supermotorveien som skyter over fjorden og tvers gjennom berget på andre sida.

– Den nye veien, med to løp, fire felt, gode siktlinjer og behagelig kurvatur, vil for alle praktiske formål fjerne alle alvorlige ulykker, sier han.

Det store grepet handler om fart og reisetid. Den rake linja gjør det mulig å kjøre i 110. Han forklarer grepet med å lage fire felt helt til Stavanger, selv på strekninger med lav trafikk, med at det i praksis vil bli så bredt uansett.

– Mange av elementene i en vei blir uansett fire felt. Vi måtte uansett hatt doble tunnelløp mange steder. Her i landsdelen ender tunneler ofte rett i bruer, så da får vi doble bruer også. Kostnaden med å gå opp til fire felt ble ikke store nok til å ta bort den store nyttegevinsten, sier han.

Hvis de ikke får bygge fire felt, blir farten 90. Det går utover nytten veien har for næringslivet. Det overordna poenget til Hobbesland er at veibygging har vært klattvis og korttenkt.

– Ved å bygge fire felt med en gang er du mye sikrere på at du har en veistandard for framtida. Risikoen er stor for at man ellers må bygge igjen og igjen. Det koster enda mer natur og utslipp, og ikke minst er det en stor ulykkesrisiko i byggefasen, sier han.

Hobbesland tar oss med til Tangvall, mellom Kristiansand og Mandal. Der åpnet en ny firefelts motorvei så seint som i jula 2014. Den er ikke mulig å forlenge og inkorporere i veien de bygger nå, som i stedet er lagt i tunnel i fjellet like bak. Den seks år gamle veien er bortkasta, mener han.

– Vi må gjøre det rett og gjøre det én gang, sier han.

Han tar oss med til Mandalskrysset, der den nye E39 møter tilførselsveien naturvernerne er så irritert på. Anleggsområdet under en svær skjæring er enormt. Men dette blir mer enn et veikryss, forsikrer han. Her kommer pendlerparkering og lekeplasser.

– Her kan shuttlebusser fra Mandal stoppe. Det blir et godt kollektivknutepunkt. Ekspressbussene kan kjøre i 100. Det blir tog på hjul, som vi sier.

– Men dere regner inn en stor vekst i biltrafikk når veien åpner.

– Det er riktig. Når du begynner å bygge sammen bo- og arbeidsmarked, klarer du ikke å regne på alle effektene. Hvis vi ikke bygger riktig, blir det kø og en ny utbygging om få år.

FRAMTIDSVEIEN: Nye motorveier halverer reisetida, noe som er viktig for samfunnsutviklingen. Men spesielt i anleggsfasen synes de enorme inngrepene i den dyrebare naturen godt.

Hobbesland mener de tar hensyn til naturen. Ja, linja er rettere. Men det at de får planlegge så lange strekninger, gir dem et bredt lerret å legge traseen på. Han viser også fram små grep de har tatt for å kompensere guds frie natur: En 40 meter brei betongkulvert monteres i Dyredalen. Den skal siden kles i skog, og de håper elgen vil krysse den nye supermotorveien der. De bygger også en laksetrapp i nærheten av det omdiskuterte Mandalskrysset.

Elgens, ørretens og laksens veier er enn så lenge uransakelige. Men vi tobeinte skal kjøre i 110 mellom Kristiansand og Mandal. Eller fortere. Veien åpner om to år, etter planen.

Trenger alt å gå så fort?

Lavere fart kan spare 700 millioner

I fjor kom en nederlandsk domstol til at landet brøt EUs pålegg om å beskytte natur mot utslipp ved å tillate 130 på motorveiene. Etter det tapte klimasøksmålet skrudde en motvillig regjering farten ned til 100. Unntaket er for trafikk mellom sju på kvelden og seks på morgenen.

I Norge har vi gått motsatt vei. Og fart koster penger. Like nord for Stavanger, der europaveien fortsetter mot Bergen, skapes i disse dager verdens lengste undersjøiske tunnel. Rogfast, som tunnelen heter, blir fastlandsforbindelsen fra Stavanger til Haugesund. Tidligere i år spøkte det for prosjektet etter en økonomisk smell. Da Vegvesenet fikk beskjed om å kutte kostnader, vurderte de blant annet å redusere hastigheten på veien. Det ville muliggjøre en mykere trasé. En nedjustering fra 110 kilometer i timen til 90 ville spart prosjektet for 700 millioner kroner, sier en kilde til Klassekampen. Tidsbesparelsen på å kjøre 110 i stedet for 90 er på «et par minutter», opplyser kilden, som legger til at Vegdirektoratet sa blankt nei til forslaget. Farten skulle de ikke røre.

Holger Schlaupitz er rådgiver i Naturvernforbundet. Han skulle ønske vi ikke låste oss til den høye farten, og heller gjorde som de gjør i Nederland. Han sier høyere fart ikke bare gir økte direkte utslipp i selv. Langtidseffektene er enda mer alvorlige, mener han.

– Farten påvirker også hvor folk bosetter seg og fører til at det blir lettere å kjøre til jobb, kjøre til kjøpesenteret.

– Hvem er det dere slåss mot her?

– For meg er dette Frp-ideologi som ble kjørt gjennom da de hadde statsrådene. Så har Nye Veier, med sitt mandat om mest mulig vei for pengene, videreført ideologien, sier han.

Arven etter turboministrene

Ketil Solvik-Olsen er slett ikke uenig i at veibonanzaen springer ut av Frp. Det er han stolt av. Det var ikke vanskelig å få Erna Solberg med på formuleringene i Sundvolden-plattformen, sier han. Han tror ikke det er tilfeldig at det var Frp som hadde veibygging og høyere fart på agendaen.

– Frp er grasrotpartiet i Norge, selv om Senterpartiet nå later som de er det. Det er mange av våre folk og våre velgere som har levd og jobbet langs veiene, som har mistet kolleger i ulykker, som har irritert seg over køene og svingene og bakkene. Blir du eksponert, blir du engasjert, sier han.

Frp har jobbet hardt for å få farten opp på norske veier. Partiet har fått vurdert en økning av toppfarten til 120 på motorveier, noe Vegvesenet har funnet vil være ulønnsomt.

VEI FOR FRAMTIDA: Finn Aasmund Hobbesland i Nye Veier mener de skaper en vei som kan ligge i hundre år.

I fjor høst satte daværende samferdselsminister Jon Georg Dale også opp farten på seks veistrekninger, noen fra 90 til 100, andre fra 70 til 90. Dette til tross for at blant andre Vegvesenet advarte mot fartsøkning på tre av strekningene. Akkurat det forsøket skal evalueres i vinter og igjen om tre år.

Den smale sti

Hvor fort skal de få kjøre på det glade Sørland? Mens trafikkmengden er mer enn stor nok både rundt Kristiansand og rundt Stavanger for å forsvare en firefeltsvei, er det så lite trafikk at man normalt ville bygd det som fagfolka omtaler som en 2/3-feltsvei på deler av strekket imellom byområdene.

En slik vei har ett kjørefelt i hver retning, atskilt med midtdeler og har i tillegg minst ett forbikjøringsfelt i hver kjøreretning for hver tiende kilometer. Det er selvsagt billigere. Det tar også mindre areal. Men det er også et problem: Per i dag kan man bare kjøre i 90 på sånne veier – Nye Veier har rett nok bedt om at den grensa settes til 100, men enn så lenge ikke fått gehør.

Dermed skulle man tro at selskapet ikke fikk bygge fire felt med 110-fartsgrense hele strekket til Stavanger. Imidlertid har de tatt til orde for å få bygge en smalere variant av firefeltsveien på slike strekk med lavere trafikk. Ved å barbere bort store deler av skulderen på veien, kan man få ned bredden fra 22,5 til 19–20 meter. Det vil gi mer vei og høyere fart for pengene.

Problemet er at det også vil gi flere ulykker. Vegvesenet stipulerer 15 prosent økt ulykkesrisiko ved å ta bort et par–tre meter veiskulder og samtidig beholde den høye fartsgrensa. Det er et konservativt anslag, mener forsker Rune Elvik ved Transportøkonomiske institutt, som skriver i en drøfting at «de resultater som er gjengitt i Trafikksikkerhetshåndboken tyder på at 20 prosent høyere ulykkesrisiko hadde vært en rimelig antakelse».

Trygg Trafikk opplyser til Klassekampen at det er godt dokumentert at smalere skulderbredde gir flere ulykker, blant annet fordi rommet for hensetting ved hendelser blir mindre og fordi det blir vanskeligere å gjøre unnamanøver til høyre. De håper Knut Arild Hareide tråkker på bremsen.

Vegvesenet har i sin rapport til Samferdselsdepartementet tatt til orde for å åpne for den smale veien. Departementet opplyser i en e-post til Klassekampen at «dette kan for eksempel være aktuelt i veikorridorer med middels stor trafikk og som binder byer og tettsteder sammen». Departementet er ikke ferdige å behandle saken, heter det.

Hobbesland i Nye Veier forstår at det høres galt ut. Norge har siden 2002 hatt en uttalt visjon om null drepte og null skadde i trafikken. Han mener imidlertid prosentsatser og overskrifter lager et fortegnet bilde.

– Firefeltsveiene er de sikreste vi har. Det er omtrent ikke dødsulykker. Vi mener man kan forvente 10 prosent flere ulykker, men det er 10 prosent av omtrent ingenting. Vi har regnet at du må bygge 3000 kilometer vei for å få én ekstra ulykke. I dag har vi 500 kilometer motorvei i Norge, sier han.

De vil også kompensere ved blant annet å kameraovervåke strekningen og muliggjøre fleksible fartsgrenser.

Han mener mange glemmer hvor mye sikrere vei man får bygget ved å erstatte for eksempel dagens trafikkfarlige E39 med en ny smal 110-vei.

– Legger du til grunn et premiss om at det finnes en endelig sum penger til samferdsel, er det altså sånn at vi får bygget 10 prosent mer vei ved å gjøre den smalere. Det vil i praksis få antallet ulykker ned, sier han.

Får de aksept for sin smale sti, vil det også få farten opp til 110.

Kan ikke stoppe alt

Verken Nye Veier eller Frps Solvik-Olsen benekter at høyere fart gir større utslipp. Men samfunnet må ta andre hensyn enn bare det, mener de.

RETT FRAM: Den rake veien koster natur. På deler av strekningen er trafikkgrunnlaget så lavt at man egentlig skal bygge en enklere vei. Men Nye Veier prøver å få gjennomslag for en litt smalere og litt mer trafikkfarlig firefeltsvei som kan sikre 110 kilometer i timen hele strekningen.

– Mange steder har ikke økningen reelt sett vært så stor. Før har folk ligget et par kilometer i timen over fartsgrensa, nå ligger de et par under. Så reelt sett har farten økt fra rundt 104 til omtrent 108, sier Solvik-Olsen.

– Poenget med å sette opp farten var vel uansett at folk skulle kjøre fortere?

– Ja, men så må du se på summen av utslipp på en strekning. Norges Lastebileier-Forbund gjorde en måling der de kjørte den gamle E18 fra Tvedestrand, så kjørte de samme vogntog på den nye. Det var en betydelig reduksjon i drivstofforbruk. Reisetida går ned, distansen er kortere. Det er mindre oppbremsing og akselerering. Det er mindre kø. Dessuten ser vi at kjøretøy blir mer og mer energieffektive.

– Gevinsten av at biler slipper ut mindre, trenger vi vel? Skal vi kompensere for den klimaseieren ved å la alle kjøre fortere?

– Hvis vi kun har som mål å framstå som en interesseorganisasjon, kunne vi kjørt i 50. Eller i 10. Ingen bestrider at det koster mer energi å kjøre i 100 enn i 10. Men vi må se på totalen for samfunnet. Spørsmålet mitt er: Finner du bedre løsninger som totalt sett ivaretar samfunnets behov? Det er ingen av dem som protesterer som har bedre løsninger på helheten. Hvis noen sier «ikke bygg veien», så ok. Men da blir det høye utslipp på grunn av kø, på grunn av nedbremsing.

Hundreårsblikket

Sola steiker i dette eggekartonglignende landskapet innenfor Mandal. Bygningsarbeidet har ikke nådd helt fram til gårdstunet til Jan Henrik Rosland ennå. Strekningen Nye Veier jobber med, går fra Kristiansand og fram til Mandalselva. Roslands tun ligger et par steinkast vest for elva. Alle detaljene er ikke spikret ennå, men han har sett illustrasjonene fra Nye Veier. Når den nye supermotorveien skal videre vestover fra Mandalselva, skal den i en rak linje gjennom disse bakkene og bergene, over tunet hans, gjennom Audnedal og ned til Lyngdal før den fortsetter forbi Flekkefjord, Egersund og helt opp til oljehovedstaden der den møter giganttunnelen Rogfast.

Og det er bare begynnelsen på en europavei som med tid og stunder skal gå ferjefritt helt til Trondheim.

Det kommer til å ryke noen myrer og noen gårder både her og der når Norge skal kjøre kysten rundt i 110.

– Dette ryker i alle fall, det er helt klart. Jeg får bare håpe vi får en stor nok kompensasjon til at vi kan få kjøpt oss noe tilsvarende. Men sånne steder vokser ikke på trær, sier Rosland.

Hva er alternativet, spurte Ketil Solvik-Olsen. Skal de la være å bygge?

Det er ikke svart-hvitt her oppe i heiene. De er ikke ekstremister væpna til tennene, selv om det kunne se sånn ut da Jan Henrik Rosland spratt fram fra buskene med hagle og machete.

Rosland sier han forstår at det trengs ny vei. Det gjør de fleste som har kjørt fra Stavanger til Kristiansand med hjertet i halsen. Han forstår at det må gå ut over noe og noen.

Men trengs det fire felt overalt? Trengs det 110, eller 130 overalt? Trenger vi å være så fartsblinde?

Den alternative traseen Torbjørn Kloster og Jon Arnfinn Jakobsen har utarbeidet, tillater 110 kilometer i timen. De har jobbet i årevis med den, og de mener den mye bedre ville ivaretatt naturen og bygdene her oppe. Den vil heller ikke true drikkevannene, slik de hevder Nye Veiers trasé gjør.

Et hovedgrep fra dem er en lengre tunnel under disse heiene. Det vil unektelig koste mer. De har med seg et tre meter langt kart og peker og forklarer detaljene. De mener deres trasé ville tatt noe sitkagranskog, en art som uansett er uønsket i Norge. Nye Veier sin vei spiser i stedet edelløvskog og uberørt natur. Stigningen som Nye Veiers trasé får, ville også vært halvert hvis de la tunnel, sier de.

– Veien skal gå fra femti høydemeter ved elva og opp til 300 meter på tre kilometer. Det gir store utslipp. Det gir vel også store vedlikeholdsproblemer, mye salting og avrenning, sier Kloster.

Lokalpolitikere var kjempepositive da de la fram sin private plan, sier de.

– Så fikk Nye Veier krisemaksimert de dramatiserte ekstrakostnadene. Vi tapte med én stemme, sier Jakobsen.

«Veibygging er ved sida av vindkraft det største tiltaket som ødelegger uerstattelig villmark»

PEDER JOHAN PEDERSEN, NATURVERNER

– Lokalpolitikerne var så gira på å få veien realisert at de turte vel ikke protestere. Det var som å se Karius og Baktus når de får sirup. De hoppet rundt. «Vi-vil-ha-motorvei-gjennom-byen-vår», sier han med Egner-figurenes karakteristiske stemme.

Han knegger i skjegget.

– Klart en tunnel ville kostet mer, sier Jan Henrik Rosland.

– Men det ville spart stigning, det ville reddet natur og bygder. For meg virker det som om Nye Veier bare regner prosjekt. De gir vel blaffen i regnskapet etterpå. Det må kommunen og samfunnet ta. Jeg skulle ønske noen så på det store regnskapet, det som varer lenger. De sier jo at de bygger for et hundreårsperspektiv, sier han.

– Hundreårsperspektiv, ja, sier Jakobsen og rister på hodet.

– Tenk hva som har skjedd de siste 25 årene. Elbiler, førerløse biler … Om 25 år, hvor er vi da? Kjører vi fortsatt i hver vår bil da? spør Jakobsen.

– Jeg har ingen tro på at de bygger for et hundreårsperspektiv. De tenker ikke så langt, sier Jan Henrik Rosland.

– Hadde de gjort det, kunne de vel redda dette området. Her hvor det har bodd folk i tusenvis av år.

Git: master, Build env: production, running in production mode, Sanity: production