Fra 1. november 2020 kunne nesten hvem som helst kjøre taxi, og de internasjonale appbaserte selskapene Uber og Bolt etablerte seg i Norge.
Håpefulle nye sjåfører investerte i biler og registrerte seg i appene. I dag har Bolt og Uber til sammen flere tusen registrerte sjåfører. Nesten fem år seinere kan håpet se ut til å ha blitt til frustrasjon.
I et spørreskjema på nett som Klassekampen har laga, har 118 taxisjåfører som oppgir at de kjører for appene Bolt og Uber, svart på spørsmål om arbeidsforholdene sine.
Det store flertallet er ikke fornøyd.
«Jeg kjører kun fordi jeg ikke har andre valg», skriver en sjåfør.
De aller fleste jobber for både Bolt og Uber. De er ikke ansatt i selskapene og derfor ikke sikra arbeid eller inntekt. De kan bli blokkert fra appene på dagen og har svart anonymt på undersøkelsen.
De har svart på spørsmål om inntekt, arbeidstid og hva de synes om arbeidsforholdene sine. De har fått spørsmål om det er noe de ønsker å forandre. Flere av sjåførene er ikke nådige.
«Bolt og Uber er moderne slaveri levert av regjeringen» skriver en sjåfør. Ytterligere ni sjåfører beskriver arbeidsforholdene som slaveri.
Får mindre betalt
Etter at Solberg-regjeringen deregulerte taxibransjen i 2020, har antall drosjeløyver mer enn dobla seg. Men passasjerene kjører omtrent like mye drosje som før, ifølge Statistisk sentralbyrå. Altså må flere sjåfører dele på samme antall kunder.
For Uber og Bolt er det en fordel å ha mange i stallen. Det betyr at det alltid er sjåfører tilgjengelig for kundene, og selskapene får sin andel av betalingen uansett om ti eller hundre sjåfører står parkert uten å tjene penger.
Men for sjåførene betyr det lange dager og lite inntjening.
Bare seks av sjåførene gir inntrykk av at de er fornøyd eller har det ganske greit. Resten svarer at de er misfornøyd med en eller flere ting.
Noen tilbakemeldinger går igjen i sjåførenes svar:
- Betalingen har blitt dårligere, man taper penger på flere av turene.
- Det er mye ubetalt arbeid som ikke kompenseres.
- Man blir straffa når man takker nei til ulønnsomme turer.
En sjåfør forteller om 14–15 timers arbeidsdager og 20.000 i nettolønn.
«Har ikke tid til familie eller venner. (..) Spare og ferie er bare å glemme», skriver sjåføren.
Vanskelig å leve
I lørdagens Klassekampen fortalte taxisjåfør Abid Alshamat om opptil 70 timers arbeidsuker for rundt 100 kroner i timen. Han er ikke aleine, ifølge svarene i undersøkelsen.
«Det har blitt veldig vanskelig å klare leve av dette», skriver en sjåfør.
De forteller at de har lite de skulle sagt.
Hvis Bolt bestemmer at en tur fra Oslo sentrum til Lillestrøm koster 450 kroner, må sjåføren godta det eller takke nei og bli straffa med dårligere score. Blir scoren for lav, kan man bli utestengt fra appen og miste muligheten til å tjene penger.
«Vi ønsker ikke at vi skal få overbetalt, men at vi skal få betalt en anstendig pris for turene og tida vi legger inn», skriver en sjåfør.
Tidligere i år reduserte Bolt andelen sjåføren sitter igjen med av det kunden betaler. Både Bolt og Uber tar 25 prosent.
I en vanlig taxi betaler man for tida det faktisk tar å kjøre og kilometerne som faktisk er kjørt. Taksameteret sørger for utregningen. Det betyr at hvis det er kø eller veien er stengt, blir sjåføren kompensert for den ekstra tida.
I appene betaler man på forhånd basert på en utregning gjort av en algoritme. Koster turen 140 kroner, gjør den det uansett hva som skulle skje på veien.
«Det er rett og slett slaveri. Jeg kjører kun fordi jeg ikke har andre valg.»
— Taxisjåfør for Bolt og Uber
«Vi tar risikoen. Ingen bryr seg», skriver en.
Sjåfører hos Bolt må takke ja til turene før de veit nøyaktig hvor lange de er. Når de først har takka ja, men finner ut at turen er ulønnsom, får det konsekvenser om de kansellerer. Kansellerer de for mange turer, risikerer de å bli utestengt fra appen en periode.
Lange dager lite lønn
97 sjåfører har svart på spørsmål hvor mye penger de sitter igjen med etter at moms, skatt og alle utgifter til bilen er betalt. 9 av 10 sitter igjen med 30.000 kroner eller mindre.
To av tre sjåfører forteller at de sitter igjen med 25.000 kroner eller mindre. De fleste av disse jobber seks eller sju dager i uka og minst elleve timer om dagen. Noen oppgir at de jobber 14, 15 og 16 timer om dagen sju dager i uka.
Bare seks personer oppgir at de sitter igjen med over 40.000 kroner netto på slutten av måneden.
Seks personer svarer enten at de går i null eller minus på slutten av måneden til tross for at de jobber mye mer enn normal arbeidstid.
«Det er rett og slett slaveri. Jeg kjører kun fordi jeg ikke har andre valg», skriver en.
De fleste må jobbe mye for å klare seg. Det sliter på kroppen.
«Etter å ha jobbet to år, sju dager i uka og 13 timer hver dag, har jeg fått mye vondt i kroppen.»
«Det er veldig vanskelig. Etter å ha jobbet to år, sju dager i uka og 13 timer hver dag, har jeg fått mye vondt i kroppen. Artrose i kneet, høye skuldrer, ryggen og hoftene mine», skriver en sjåfør.
Flere er slitne. Tre personer skriver følgende: «Kroppen er utslitt hver dag», «Helt forferdelig. Man blir psykisk sliten og syk» og «Skjønner ikke hvordan dette kan være lovlig».
Men flere har ikke noe valg.
«Har ikke noen annen jobb ellers», skriver en sjåfør.
Pest eller kolera
«Bolt og Uber har ødelagt taxiprisene med de sinnssykt billige turene sine, og folk er nødt til å kjøre bilen til dekkene faller av for å tjene profitt», skriver en sjåfør.
Flere skriver at prisene noen ganger er så lave at man går i minus, men flere opplever at de ikke har noe valg.
«Med tanke på appselskapene har tatt over markedet så er du nødt til å kjøre for de for å kunne tjene penger», skriver en.
Bolt og Uber opererer med ulike prisklasser. Har sjåførene dyre biler, kan de få bedre betalt. Det betyr investeringer på flere hundre tusen kroner, opp til en million. Bilene synker raskt i verdi, fordi de kjører opptil 100.000 kilometer årlig. Når betalingen så synker, risikerer sjåførene å bli låst til jobben, forteller en.
«Skjønner ikke hvordan dette kan være lovlig.»
«Det er veldig tøft og reint slaveri å jobbe for dem, men på grunn av at vi har kjøpt biler og fått et stort lån så kan vi ikke trekke oss tilbake», skriver sjåføren.
«Dårlig, men ingen alternativ», skriver en annen.
Sjåførene kan ikke forhandle om prisen. Det er de to appselskapene som bestemmer.
«Det ville vært fint å få minst 2–3 prosent mer hvert år på grunn av inflasjon», skriver en og fortsetter: «Alt blir dyrere, bompenger, strøm, vedlikehold, mat, leilighet».
«Vær din egen sjef»
Ingen av sjåførene er ansatt i appselskapene. Selvstendig næringsdrivende sjåfører får ikke sjukepenger før etter 16 dager, de tjener ikke opp feriepenger og pensjon og har ikke rett til dagpenger hvis jobbene blir borte. På hjemmesidene til Bolt og Uber står det at sjåførene «er sin egen sjef», men flere av sjåførene beskriver en fastlåst situasjon hvor de ikke har mye de skulle sagt.
«Hvis de bare er en formidler, burde vi få sette vår egen pris per kilometer og minutt, og kundene kan velge sjåfør, slik en ekte markedsplass fungerer», svarer en sjåfør.
Bolt har en ordning som tilbyr sjåførene litt bedre betaling per tur mot at de kjører et visst antall turer i måneden. Denne ordningen er ikke lukrativ, men et «psykologisk triks» skriver en sjåfør.
«For å få bonus må du ofte jobbe ekstremt mye og ta mange turer, ofte til lavere priser», skriver sjåføren videre.
Kjenner seg ikke igjen
Fredag formiddag ba Klassekampen Bolt og Uber kommentere påstandene fra sjåførene. Ingen av dem rakk å svare før avisa gikk i trykken mandag.
I lørdagens Klassekampen uttalte Bolt at en gjennomsnittlig bruttoinntekt for Bolt-sjåfører hittil i år er 425 kroner i timen.
Denne summen er kun basert på tid sjåføren er tilgjengelig for oppdrag i Bolt-appen. Av dette skal sjåføren betale bompenger, moms, 25 prosent til Bolt, drivstoff, reparasjoner, verditap på bilen og vasking.
Uber har tidligere sagt at de ikke kjenner seg igjen i påstanden om at betalingen er for dårlig og at sjåførene jobber opptil halve døgnet og så vidt klarer seg økonomisk. Ifølge Norden-sjef Peter Löfstrand er ikke det representativt når de ser på selskapets data eller snakker med sjåførene.
Begge selskap presiserer at sjåførene er frie til å kjøre for hvem de vil, og når de vil.
