Kinesiske Wenpo Li husker dagen godt, 17. april 1978.
«Været var vakkert, og jeg satt på kontoret da jeg fikk en telefon fra presseavdelingen», sier han i et intervju med tyske Der Spiegel.
Wenpo var en av de få de få utenlandske ingeniørene som jobbet på Volkswagen-fabrikken i Wolfsburg. Presseavdelingen informerte han om at det sto en gruppe kinesere ved porten til fabrikken. Ingen viste hva de ville. Li, som allerede var blitt tysk statsborger, ble spurt om han kunne være tolk.
Ved porten sto en delegasjon kinesere kledd i Mao-dresser, ledet av maskineriministeren Yang Keng. De kom for å spørre om Volkswagen trodde det var mulig å etablere en fabrikk i Kina.
«Jeg tror ikke vi klarer å bygge passasjerbiler. Landet vårt er for fattig og gatene for smale. Vi har ikke bensin eller råmaterialer», sa den kinesiske ministeren til Volkswagens fabrikkrepresentanter.
«Tyskland var også ødelagt etter andre verdenskrig, men likevel klarte vi å etablere en blomstrende industri», kontret tyskerne.
Li, som nylig hadde besøkt hjemlandet, husker hvordan han ble hentet på flyplassen i Nanjing på sykkel – ingen hadde biler, og den eneste bussen på flyplassen visste de ikke hvordan man kjørte.
«Snart vil Kina få mye internasjonalt besøk, da duger det ikke med sykkel. Kina trenger biler», sa Li til delegasjonen. Yang Kang nikket.
«I Kina er folk mer selvsikre enn noen gang»
Volkswagen så en stor investeringsmulighet, og seks år seinere begynte konstruksjonen av selskapets første bilfabrikk i Kina. Det ble en massiv suksess. Over halvparten av Volkswagens biler blir i dag solgt i Kina.
Nå er det EU som banker på døra til kinesiske fabrikker og spør om de er interessert i å starte produksjon i Europa.
Det er ikke lett for et fattig land å industrialisere seg. Som oftest forblir de evig marked og tilbydere av råmaterialer til rike land. Sånt blir det ikke mye rikdom ut av. Det viste Yang Keng godt da han dro til Wolfsburg i 1978. Skulle Kina slutte å være fattig, måtte landet ha industri, og da trengte de hjelp.
Denne forståelsen bidro til at Kina gikk fra å være et fattig land uten industri, til et land hvor utlendinger bygger fabrikker og produserer ting. Kinas strategigikk også lengre enn det. Skulle utlendinger få tjene seg rike på utnyttelsen av billig kinesisk arbeidskraft, måtte de også overføre teknologi og kunnskap til kinesiske kapitalister. Slik kunne Kina en dag kanskje ha sine egne fabrikker.
I dag liker politikere i USA og EU å snakke om «industrispionasje» og «teknologityveri» for å beskrive hvordan Kina bygget videre på denne kunnskapen og ble ledende i industriinnovasjon – og kanskje verdens største industrimakt.
Sannheten er at det EU-kommisjonen og Biden-regjeringen kaller «tvungen teknologioverføring», egentlig besto i at deres egne kapitalister frivillig ga ifra seg teknologi gjennom å inngå fellesforetak med lærdomstørste kinesere. Dette vet de egentlig godt, selv om de ikke innrømmer det offentlig.
Det er derfor de nå ønsker å gjøre akkurat det samme med kineserne: Når EU i desember skal legge en milliardsatsing på batteriutvikling ut på anbud, sier EU-folk til FT at de kommer til å kreve at kineserne både bygger fabrikker i EU, og at de deler kunnskap og teknologi med europeere. «Tvungen teknologioverføring» gjelder visst bare når det går den motsatte veien.
I Kina er folk mer selvsikre enn noen gang. De mener de har skaffet seg et forsprang som er umulig å ta igjen. Trumps trusler om høye tollmurer vil kanskje påføre noe skade på Kinas industri, men hvis de ikke kommer med en åpen invitasjon til kinesisk kapital, er det EU og USA som blir taperne.
Kanskje er Trumps egentlige plan å innhente kinesisk industrikapital? Det tror i alle fall de håpefulle kineserne jeg snakker med. Ifølge finansavisa Caixin står kinesiske selskaper i kø for å investere i landet som kaller Kina for sin største fiende. Og om EU og USA ikke vil ha kinesisk kapital, har Kina alltids andre muligheter – store deler verden har lenge utnyttet seg av kinesiske industriinvesteringer. Vietnam og Indonesia er selvsagte eksempler, men nå er også Mexico på god vei til å bli Latin-Amerikas bilgigant, og for to dager siden fikk Peru seg en ny dypvannshavn. Om noen år er toget kanskje kjørt.
