En hel bransje har fått vokse fram på utsida av den norske modellen. Årsaken finner vi i bortgjemte brev, glemte dommer – og hos et tidligere sykkelbud som endte i rullestol.
Kenan Atassi har ikke råd til å bli sint. Den elektriske bilen hans suser lydløst fra Majorstua og oppover Sørkedalsveien vest i hovedstaden. Den 34 år gamle mannen har kjørt mat til sultne borgere i nesten fem timer denne septemberdagen. Klokka er halv åtte på kvelden, og han var bare halvveis i arbeidsdagen sin da en eldre mann bestilte en pose mat.
Kunden venter ved porten. Atassi forsøker å få øyekontakt, men mannen ser konsekvent til sida og peker mot bakken på andre siden av porten.
– Her, her, sier den eldre mannen og peker.
– Men jeg trenger navnet ditt før jeg kan gi deg posen, svarer Atassi.
Mannen fortsetter å peke. Posen skal settes på bakken. Til slutt får Atassi et navn og leverer fra seg posen. Han sier «ha det» og forsøker å smile.
– De behandler meg ganske dårlig, sier Atassi når han er tilbake i bilen.
Han sukker, men har ikke råd til å klage. Kenan Atassi er selvstendig næringsdrivende i en bransje på utsida av velferdsstaten.
En norsk unntaksbransje
«Ingen skal lenger måtte stå med lua i hånda», sa Einar Gerhardsen da han skulle oppsummere arbeiderbevegelsens viktigste seire på 1970-tallet. De faste ansettelsene skulle være normen. Arbeiderbevegelsen har langt på vei vunnet den århundrelange kampen om arbeidstakerbegrepet: I det norske arbeidslivet som helhet er andelen enkeltpersonforetak redusert de siste tjue åra. Norge er landet med lavest andel selvstendig næringsdrivende.
Men én bransje skiller seg ut. I budbransjen har tallet på fast ansatte sunket og antallet enkeltpersonforetak økt de siste årene, ifølge Statistisk sentralbyrå. I 1994 fantes det rundt 1000 selvstendige bud, ifølge en dom fra 1994. I dag er tallet femdobla.
Kenan Atassi jobber i en unntaksbransje, og livet som enkeltpersonforetak er beinhardt for mange. I Klassekampens dekning det siste halvåret er budbilbransjen blitt beskrevet som «et helvete» på grunn av lange arbeidsdager, høyt arbeidspress, lav betaling og stor uforutsigbarhet. Selvstendige sjåfører jobber halve døgnet og sitter igjen med småpenger. De er ikke forsikra, de har ikke rett på sykepenger eller feriepenger.
Hvorfor har en hel bransje fått vokse fram på utsida av den norske modellen?
I jakta på hva som gikk galt, har vi funnet ut at Atassis situasjon ikke er ny – langt ifra.
DEL 1
FLEKSIBILITET OG LØNNSOMHET
Bransjen Atassi er del av, er eldre enn mange tror. På veggen hjemme hos 70 år gamle Sverre Frich henger Christian Krohgs maleri av et sykkelbud. Frich var en av de første budgründerne i Norge. Skjebnen deler han med 70 år gamle Henning Holstad, som seinere ble en kjent forretningsmann og politiker. De to var pionerene som på mange måter skapte bransjen vi har i dag. Når Bring-bud er selvstendig næringsdrivende i dag, ligger forklaringen blant annet i Frichs selskap.
Sverre Frich husker tilbake til torsdag 21. september 1978. Han var 26 år gammel og hadde skaffet tre varebiler og ansatt tre sjåfører. Budsektoren var ikke stor, men den var i vekst. Frich sier det bare fantes ett Oslo-basert budfirma før han startet opp. Hans selskap var det første som havnet i telefonkatalogen under «Budservice».
Han hadde et mål om å bruke kun ansatte, men utover 80-tallet ble det vanskelig. Hans selskap var ikke det første som sluttet med ansatte, forteller Frich i dag.
– Markedet var etter hvert ikke villig til å betale merkostnaden ved å ha ansatte sjåfører. Da tilbød vi medarbeiderne å bli selvstendige, sier Frich.
Han sier det handlet om fleksibilitet, men aller mest om lønnsomhet og reduserte utgifter til skader på bilene.
– Arbeidslivet i Norge er organisert på en måte som gjorde at arbeidsgiveransvaret ble stort og veldig kostbart, sier Frich.
Løsarbeidersamfunnet Gerhardsen trodde han hadde bekjempet, begynte å blomstre i en ny bransje. Budene til pioneren Frich registrerte seg med enkeltpersonforetak hos skattemyndighetene. På skattekontorene satt jurister og dro seg i skjegget. Dette var noe helt nytt, og de ville sette en stopper for det.
I arkivene til Skatteetaten ligger brev og vedtak fra 1980- og -90-tallet som viser hvor konflikten sto. I 1987 nektet for første gang Akershus fylkesskattekontor en budbilsjåfør å registrere seg som enkeltpersonforetak. De neste årene ble en rekke budbilsjåfører nektet å registrere seg som selvstendig næringsdrivende. Årsaken til avslagene var at arbeidsforholdet minnet for mye om faste ansettelser.
I arkivet til Finansdepartementet ligger et brev datert 16. juli 1992. Brevet, som ble sendt til Skattedirektoratet, var glassklart og ment å få en slutt på diskusjonen med budselskapene én gang for alle. I brevet skrev departementet hvilke typer bud som skulle regnes som selvstendige. Blant annet måtte sjåføren ha mer enn én oppdragsgiver. I dagens kontekst skulle det bety at verken Brings sjåfører eller bud som Atassi har lov til å være selvstendige.
Så hvorfor er de det?
Den første rettstvisten
I dag kjenner mange Henning Holstad som en kontroversiell Frp-politiker. Han har lapp på venstre øye etter en ulykke med smelta bly, han har vært flere runder i retten og forsøkte uten hell å bli listetopp for Oslo Frp så seint som i fjor høst. I 54 år har han arrangert en alternativ julefeiring for Oslos hjemløse.
Få vet at Holstad, sammen med Sverre Frich, har bakgrunn som en av budbilbransjens fedre. Tidlig i karrieren, midt på 80-tallet, eide også han et budbilselskap i Oslo. Holstad var organisert på samme måte som Frich – uten fast ansatte. Han hadde rundt 30 selvstendig næringsdrivende sjåfører da Finansdepartementets brev ble sendt i 1992.
Brevet truet hele forretningsmodellen til både Frich og Holstad.
Kort tid etter at brevet tikket inn hos Skattedirektoratet, gikk to selvstendige bud til søksmål mot Henning Holstads selskap. De mente de burde vært ansatt. I 1993 vant de i Eidsivating lagmannsrett og ble regnet som arbeidstakere. Dommen levnet ingen tvil: Den viste til skattemyndighetenes innstramminger overfor budselskapene.
Dommen kunne nærmest være skrevet av Einar Gerhardsen:
«Slik lagmannsretten ser det, kan det ikke ha noen vesentlig betydning for avgrensingen at sjåførene etter kjøreavtalenes bestemmelser er klassifisert som selvstendig næringsdrivende, og at virksomheten er organisert for å unngå de reguleringer som arbeidsmiljøloven, ferieloven, folketrygdloven og skattebetalingsloven oppstiller for arbeidstakerforhold».
Man skulle tro de gamle pionerene hadde tapt saken én gang for alle. Det hadde de ikke.
Drømmer om å dra på ferie
Kenan Atassi stanser bilen utafor en sushirestaurant på Majorstuen og venter på plinget som varsler at maten kan hentes.
Atassi er fra Syria og kom til Norge i 2017. Han har sveiserutdanning og flere års erfaring som sveiser og sveiseinspektør. Han forteller at han forsøkte å få jobb i Norge, men på intervjuet skjønte han ikke med en gang hvordan sveisemaskinen fungerte. Da fikk han seg i stedet jobb på to restauranter, til sammen sju dager i uka, for langt under minstelønn, sier han.
34-åringen forteller at han begynte å jobbe som selvstendig bud i 2021, først for en oppdragsgiver som ikke ga ham riktig lønn, seinere for en som nesten ikke betalte i det hele tatt. Nå kjører Atassi bil for Foodora, men i begynnelsen hadde han ikke råd til bil. Da syklet han fra klokka åtte om morgenen til tolv på natta for å tjene nok. Foodoras sykkelbud kan som regel velge om de vil ansettes eller ikke. Pressesjef i Foodora Mads Blybakken skriver i en e-post at Foodora er de eneste i bransjen som tilbyr sykkelbudene enten ansettelse, tariff og organisering eller å være selvstendig oppdragstaker.
Budene som kjører bil, må derimot være selvstendige.
– Vil du heller være ansatt?
– Nei, jeg hadde to faste jobber før på restaurant. Jeg likte det ikke, fordi sjefen ville ikke gi meg lønna mi. Hvis jeg ville ha pause, sa sjefen at jeg måtte vaske kjøkkenet.
– Problemet var kanskje at den jobben ikke var så bra?
– Kanskje, men hvis du har en drøm, vil du følge den. Hvis du har en sjef, vil det ikke skje.
– Hva drømmer du om?
– Det er ikke en stor drøm. Jeg vil ha en hyggelig, liten familie og en jobb som gir meg ok økonomi og frihet til å ta ferie. Folk drar jo på ferie om sommeren. Hvordan har de råd til det?
– Feriepenger.
– Ja, jeg vet jo hva det er, men betalingen min er så lav. Jeg vil for eksempel til Italia, men hotell og fly og mat blir for dyrt. Jeg kan ikke det. Jeg drar heller til Lillestrøm for eksempel. Det er hyggelig der, sier Atassi og smiler.
Morsom advokatmat
Hadde dommen mot Henning Holstads selskap fått betydning, ville Atassis hverdag sett annerledes ut. Men den ble aldri mer enn et komma i denne historien.
– Det var morsom advokatmat. Fint at de vant og fikk en kjennelse, men hva så? Dommen fikk ingen prinsipiell funksjon, sier Henning Holstad.
Det eneste Holstad brydde seg om, var en sak som gikk parallelt i det som da het Oslo byrett. Kampen om hvem som skulle slippe å stå med lua i hånda, var ikke over.
Om morgenen fredag 16. september 1994 stilte en ung mann opp i byretten. Det var budbilsjåføren til den andre pioneren, Sverre Frich. Frichs selskap hadde nemlig hyret inn advokater og sendt budet i retten. Målet var å kjempe for å slippe å ansettes.
Budselskapene mente nemlig at arbeidsgiveransvaret ikke gjaldt for dem. Frich og Holstad håpet en dom ville snu om på alt skattemyndighetene og Finansdepartementet hadde ment.
– Vi ventet i spenning på dommen. Da den kom, berørte den alle selskapene. Etter dommen har det ikke vært noe problem å benytte selvstendige sjåfører. Det gikk bra, sier Holstad.
Det var en stor seier for Frich og Holstad. Fram til 1994 hadde Skatteetaten slått ned på bruk av selvstendige sjåfører i budbilbransjen, men etter rettssaken stilnet det. Klassekampen har spurt Skatteetaten hvorfor de ikke fortsatte å stille hardt mot hardt. Svaret er enkelt: De tolket dommen i saken til Sverre Frichs bud som at budgründerne hadde hatt rett.
Det siste halvåret har Klassekampen avslørt arbeidsforholdene som selvstendige bud, mange av dem unge innvandrere, jobber under. En formulering i den snart 30 år gamle dommen kan nærmest leses som et frampek til forholdene i dag:
«En del arbeidstakere, mer eller mindre mot sin vilje i de seinere år, har måttet registrere seg som selvstendig næringsdrivende for å få arbeidsoppdrag», heter det. Det ble imidlertid ikke avgjørende for dommen.
Skattemyndighetene anket, men resultatet ble det samme i Borgarting lagmannsrett to år seinere. Sverre Frich og Henning Holstad kunne kjøre på som før.
26 år seinere kjører også Atassi på som før, uten rettigheter, uten sikkerhet. Han er riktignok ikke den første som har falt gjennom hullet i sikkerhetsnettet som oppsto den gang.
DEL 2
DET FØRSTE OFFERET
Trettende februar 1996. Klokka var rundt tolv, og gradestokken hadde krøpet ned på minus seks grader. 19 år gamle Tormod Omholt Kinge kom syklende nedover Universitetsgata vest i Oslo. Han syklet over fotgjengerfeltet i Pilestredet da han fikk øye på noen menn som var på vei ut av et portrom med ei tralle med gipsplater. Kinge bremset og svingte til sida, men svingen ble for skarp, og 19-åringen traff fortauskanten. Han fløy rett over styret, og så husker han ikke mer.
I dag er Kinge 46 år og sivilingeniør, men han begynte sin yrkeskarriere på 1990-tallet som sykkelbud for et selskap som også til slutt ble del av Posten. Han var 19 år og på landslaget i terrengsykling. Kinge elsket å sykle rundt med pakker i Oslos gater. Denne februardagen, da han lå på asfalten uten følelse i bein og armer, var det to år siden Oslo byrett hadde gitt budbilgründerne rett i at bud som Kinge kunne være selvstendige.
Etter ulykka ble Kinge liggende på Ullevål sykehus i tre uker. Han lå rett ut på ryggen med hodet festet i en bøyle med et tungt lodd, slik at nakken ble strukket og ryggvirvlene grodde riktig. Mens han lå i sykesenga, hadde han ikke tid til å tenke på hva det betydde å være arbeidstaker, men snart skulle det gå opp for ham. Alle ansatte som skader seg alvorlig på jobb, er dekket av yrkesskadeforsikring, som arbeidsgiver må tegne.
Allerede på sykehuset søkte Kinge om yrkesskadeerstatning. Han fikk sjokk da han leste svaret.
– Jeg tenkte bare «hæ? Går det an?» Jeg var jo på jobb. Jeg hadde vært 19 år og lett etter jobb som sykkelbud. Jeg fikk jobb og beskjed om å opprette enkeltpersonforetak, sier Kinge.
Kinge forteller at han fikk høre om fordelene med enkeltpersonforetak, som fratrekk på skatten for sykkelen, men ikke noe om ulempene.
– Hadde du spurt meg på den tida om jeg heller ville være ansatt, ville jeg nok valgt å være selvstendig. Når man er ung, tenker man på å tjene mest mulig penger.
– Synes du noen andre burde tatt valget for deg?
– Når det er så stor risiko for at ting går så galt på jobb, burde man være forsikret. Hvis det betyr at man må ansettes, burde det kanskje ikke være lov å være selvstendig i de yrkene, sier Kinge.
Etter ukene på Ullevål gikk veien til rehabilitering på Sunnaas sykehus for å lære seg å leve på nytt. Det viktigste var å trene opp kroppen, men Kinge og familien hadde ikke gitt opp håpet om at han skulle regnes som arbeidstaker. Hvis Kinge vant den kampen, kunne det hjelpe også dem som kom etter ham.
Må holde seg frisk
Bilen fylles av frostrøyk når Kenan Atassi puster. Det er gått tre måneder siden vi møtte ham sist, og det er bare ei uke til jul.
Den lille elektriske bilen kjemper seg oppover bakkene til Grefsen i Oslo. Hovedstadens borgere har tullet seg inn i pledd og satt seg i sofaen. Etter en lang dag på kontoret er de sultne på middag. Atassi kan ikke slenge beina på stuebordet ennå.
Han har tatt på seg lue, hansker, fem jakker, to bukser og to par sokker. Likevel er han kald på føttene. 34-åringen har ikke råd til å varme bilen skikkelig opp, fordi strømmen er så dyr. Atassi har ingen arbeidsgiver som betaler utgiftene til bilen. Om sommeren kan han kjøre et helt skift uten å lade, men nå når gradestokken viser minus tolv, må han stoppe og fylle strøm to ganger i løpet av vakta. Det koster både tid og penger.
Selvstendiglivet er ikke lett, men Atassi føler at han ikke har alternativ.
– På asylmottak lærer de deg ikke om reglene i arbeidslivet. De lærer deg norsk, å følge lovene, hvordan gå på do og hvordan sortere søppel. Men ikke rettighetene dine i arbeidslivet, sier Atassi.
I dag skal han jobbe fra klokka tre på ettermiddagen til klokka ett om natta. Han må mobilisere den siste energien han har på lager.
– Mørket forteller meg at jeg skal gå og legge meg, men jeg kan ikke.
– Har du vært syk i høst?
– Nei, jeg drikker en blanding med varmt vann, sitron og ingefær hver kveld, sier han.
Når Atassi er hjemme i halv to-tida, er han så kald at han ikke veit hvor han skal gjøre av seg. Når han våkner om morgenen i den lille kommunale leiligheten på 27 kvadratmeter, setter han på musikk av den libanesiske artisten Fairuz. Atassis liv går sin vante gang.
Det er lenge siden pionerene Sverre Frich og Henning Holstad vant kampen for å få bruke selvstendige bud på 1990-tallet. I dag er det ikke bare i private selskap som Foodora at bransjen er organisert på denne måten. Også grønnkledde Bring-bud kjører rundt på utsida av velferdsstaten.
Etter at gründerne vant over Finansdepartementet og Skattekontorene, tok det nye arbeidslivet bolig midt i staten.
DEL 3
LØSARBEIDERSAMFUNNET I STATEN
Rundt årtusenskiftet tørket markedet for fysiske brev ut, og statseide Posten Norge ville etablere seg i budbilmarkedet. Både selskapet Tormod Kinge jobbet for og Holstads selskap var solgt til Sverre Frich, som nå var en stor aktør i bransjen. Selskapet til Frich hadde 500 millioner kroner i omsetning og 1000 bud på veien ved årtusenskiftet. Nå ble pioneren en sentral brikke i Postens nye satsing.
I eierskapsmeldingene for Posten fra rundt 2000-tallet heter det at konkurransen i budmarkedet er stor. Samferdselsdepartementet, som eide Posten den gang, mente at selskapet burde bruke pris mer aktivt for å tjene penger.
I 1999 ble Frichs hjertebarn det første budbilselskapet Posten kjøpte opp, og allerede i 2002 var Posten Norge det største budbilselskapet i Norden. I 2008 ble Postens budvirksomhet omdøpt til Bring Express, og de har fortsatt å benytte enkeltpersonforetak og andre underleverandører til budtjenester fram til i dag.
I Posten var alle bud på det tidspunktet fast ansatt. Hvorfor valgte ikke ledelsen i det statseide selskapet å ansette budene som kom inn fra selskapet til Sverre Frich?
I 2002 var Arvid Moss styreleder i Posten Norge. Han ønsker ikke å stille til intervju. Det gjør heller ikke de to som var konsernsjefer i Posten etterpå, Kåre Frydenberg og Dag Mejdell.
Nåværende Posten-sjef Tone Wille har ikke stilt til intervju, men Posten har sendt Thomas Tscherning, som sitter i ledelsen i konsernet. Han var selv et bud på 1980- og -90-tallet og har seinere steget i gradene. Tscherning mener budbransjen ikke har egnet seg for ansettelser før nå, fordi den skiller seg fra vanlige posttjenester. Han sier at postbud henter brev og pakker som er samlet på en terminal og kjører en fast rute. Budbransjen er annerledes, sier Tscherning.
– Mange selvstendige bud henter også pakker på en terminal og kjører en fast rute?
– Ja, til en viss grad. Dette har endret seg over tid. Derfor er det nå mer interessant å ansette bud. Men rundt 2000 var det et klarere skille mellom måten posttjenester og budtjenester var organisert. Da skulle budene levere ting på dagen eller på timen, sier Tscherning.
På spørsmål om hvorfor kundens behov skulle gå foran normen om faste ansettelser, svarer Tscherning at mange sjåfører ønsker å være selvstendige, og at det ikke ville vært noen oppdrag hvis ikke kunden var villig til å betale for tjenesten.
Finansdepartementets klare formaning fra 1992 har tilsynelatende blitt glemt. Kanskje Gerhardsens ord også. Uten at noen merket det eller forsøkte å kjempe imot, fikk i alle fall hullet i sikkerhetsnettet plass midt i staten. I eierskapsmeldingen for Posten fra 2003 står det at Posten hadde kjøpt budbilkonsernet TSI, som besto av blant annet selskapene som Frich og Holstad hadde eid. TSI var den klart største budaktøren i Norge, med 800 biler og 20.000 leveringer per dag.
«Sjåførene er i all hovedsak selvstendig næringsdrivende», står det i meldingen.
Så kort. Så enkelt.
Ved utgangen av 2022 jobbet nesten alle Brings bud for underleverandører, rundt 100 av dem var selvstendig næringsdrivende. Sverre Frich var ikke overrasket da Posten fortsatte å bruke samme modell som ham.
– Bring fortsatte å gjøre akkurat det samme som vi hadde gjort. De tenkte at «det er ikke rasjonelt å ha ansatte, så da fortsetter vi med selvstendige». Det var et nødvendig konkurranseverktøy den gangen, sier Sverre Frich i dag.
Ville ikke utnytte noen
Sverre Frich blir fortsatt rørt hver gang han ser en grønn Bring-bil. Han understreker at målet hans aldri var å utnytte arbeidere. Han ville drive en sunn forretning. Noen av Frichs sjåfører tjente en halv million i året i 1980, ifølge ham. Det er 936.000 kroner i dag, ifølge Statistisk sentralbyrå, og en helt annen sum enn dagens varebilsjåfører sitter igjen med.
– Nå kan selvstendige bud sitte igjen med 150.000 kroner etter at utgifter er betalt. Ingen vil tjene penger på andres lidelse, men jobbene forsvinner hvis lønna blir høyere. Hva skal de jobbe med da? spør Frich.
Han mener det er åpenbart hvorfor bransjen fortsatt i stor grad benytter enkeltpersonforetak. Han stiller et spørsmål.
– Hva betaler du for å få mat hjem?
– 19 kroner.
– Nettopp. Hvis alle ansetter og det begynner å koste 190 kroner, da vil du ikke, for det finnes en smertegrense. Da begynner folk å handle i butikken istedenfor.
Mye har endret seg siden Frich sendte sin første varebil ut i Oslos gater. Sjåførene var i hovedsak norskfødte unge menn og kvinner, og storkundene var bedrifter. Budfirmaene fraktet kontrakter, flybilletter, reklamemateriale som skulle i trykken, og disketter til datamaskiner. Budene jobbet mest på dagtid, det var en annen betalingsvilje, og inntekten var grei. Nå er det andre tider.
– Det er ikke lenger norsk ungdom på 19 som kjører. Det er en ny gruppe. Jeg er imot at noen blir misbrukt og får dårlig betalt. Jeg fryktet at dette ville komme, og jeg ville aldri ha startet i budbilbransjen i dag, det er helt sikkert, sier Frich.
På fagforeningens vakt
Forbundet til Posten-ansatte, tidligere Postkom, har alltid vært sterkt. 80 prosent av Postens sjåfører er medlemmer, og forbundslederen har hatt plass i Posten-styret. Mannen som ledet klubben da Posten ble budbilaktør, Odd Christian Øverland, forteller at forbundet var kritisk da Posten ble den største aktøren i en bransje på utsida av den norske modellen.
– Når vi ikke har klart å sette inn så harde virkemidler at vi har blitt hørt, så har vi en grad av ansvar. Men på vegne av tillitsvalgte som har jobbet hardt med dette, har jeg søren meg sagt fra i alle retninger. Vi har et trepartssamarbeid, og det er én part som ikke har vært god, sier Øverland.
Han snakker om staten.
Jo lenger bransjen var uregulert, jo vanskeligere ble det å få bukt med det uorganiserte arbeidslivet. Alt i alt ble det et ressursspørsmål for Posten-klubben. Det største ansvaret ligger likevel hos politikerne, mener Øverland.
– De siste 25 årene har aldri et norsk storting sagt noe annet enn at Posten skal drives ut fra forretningsmessige prinsipper. Vi kan peke på useriøse arbeidsgivere og arbeidstakere som ikke kjenner rettighetene sine, men hovedårsaken er at myndighetene ikke lyttet og regulerte tidlig nok, sier han.
Før sommeren i fjor avslørte Klassekampen kontrakten Bring inngår med sine selvstendige bud. Den krever at budene betaler for uniformen og reklamen på bilen sin. Selv om budene ikke er sikret noen oppdrag, er bilen låst til kun å kjøre for Bring. Hvis sjåførene ikke leverer tilbake uniformen og fjerner den grønne fargen på bilen når de slutter å kjøre for Bring, kan de måtte betale opptil 25.000 kroner. Etter Klassekampens avsløringer har Bring varslet at 200 bud skal ansettes og at kontrakten skal skrotes. Både fagforeninger og politikere har uttalt at kontrakten stiller så strenge krav at budene skulle vært ansatt. Modellen Bring bruker i dag, var den samme som sykkelbud Tormod Omholt Kinge begynte å kjempe mot allerede for 26 år siden.
DEL 4
KAMPEN FORTSETTER
Våren 2006, fire år etter at Posten hadde adoptert løsarbeidermodellen, satt en lam Tormod Kinge og ventet på et hotellrom i Oslo. Han var spent, for denne dagen skulle han møte i Oslo tingrett. Han hadde ennå ikke fått oppreisning etter den brutale skaden, men han hadde ikke gitt opp. Han hadde betalt for advokat og tatt kampen om arbeidstakerstatus til retten.
Kinge hadde bestilt rullestoltaxi som skulle frakte ham til sentrum. Det varte og rakk før taxien kom, og Kinge endte med å komme for seint til sin egen rettssak. Han tapte i tingretten, som mente det hadde gått for lang tid siden skaden skjedde.
To år seinere gikk ankesaken, og Kinge begynte å håpe på nytt. Denne gangen hadde han bestilt hotell rett ved siden av Borgarting lagmannsrett, slik at han kunne rulle rett bort selv. Rettssalen lå bare et steinkast fra der Kinge skadet seg tolv år tidligere. Kvelden før satt han på hotellrommet og sa høyt det han skulle si i retten dagen etter. Dette måtte gå bra.
Rettssaken i lagmannsretten gikk i 2008, samme år som Posten døpte om budvirksomheten sin til Bring Express. Mens løsarbeidermodellen for alvor tok bolig midt i staten, forberedte Kinge seg på å kjempe mot systemet som hadde satte ham på utsida av velferdsstaten.
Denne gang gikk det Kinges vei. Retten sa klart og tydelig at han aldri skulle vært selvstendig næringsdrivende. I praksis var han ansatt og hadde krav på yrkesskadeerstatning. I dommen står det at budselskapet «hadde styringsrett over sykkelbudet som om det var et regulært ansettelsesforhold».
Lagmannsretten la vekt på at Kinge bar ryggsekk med selskapets logo, at han ikke hadde innflytelse på betalingen sin, og at det var selskapet som sikret vikarer ved sykdom.
Arbeidsforholdet lignet forholdene Bring-bud har i dag. Hvorfor fikk ikke dommen betydning for dem som kom etter Kinge? Hvorfor kunne Bring Express oppstå akkurat samtidig som norsk rettsvesen erklærte modellen ulovlig? Hvorfor kjører Kenan Atassi fortsatt rundt uten rettigheter i dag?
Skatteetaten så bort fra dommen i Kinges sak, fordi den handlet om arbeidsrett og ikke skatterett. Den eneste måten andre selvstendige bud kunne blitt arbeidstakere på, var hvis de selv hadde gått til retten, slik Kinge gjorde. Det har de ikke gjort. Ifølge rapporten fra Fougner-utvalget fra i 2022, finnes det 25 saker fra og med 2010 hvor arbeidstakerrettigheter har vært tema. Seks av disse gjaldt transportbransjen, men ingen handlet om varebiltransport.
Kinge skulle ønske man hadde kommet lenger på 30 år. Han mener at selvstendige bud ikke burde trenge å trekke oppdragsgiveren sin for retten for å regnes som ansatt, slik han måtte. For det første er det dyrt, for det andre risikerer du å miste oppdrag hvis du taper rettssaken.
– Er det da egentlig reell rettssikkerhet? Én ting er at regjeringen lager en fin lov, men den har ikke noen verdi hvis man må til retten for å bli ansatt. Det kommer ikke folk til å tørre å gjøre før de skader seg og ikke lenger har noe å tape, sier han.
Kinge hadde håpet at hans sak skulle skape presedens.
– Men jeg har fulgt med på Bring, og det virker som at folk fortsatt jobber under samme strukturer som jeg gjorde, sier han.
Lønna har stått stille
På varme dager om sommeren får Kenan Atassi veldig få oppdrag, og han kan måtte vente opptil to timer på en levering. Dette får han ikke kompensert. En søndag i september tjente han 3000 kroner. Det var en spesielt god dag. Noen dager kan han tjene så lite som 500 kroner.
Hvis han skader seg på jobb, står han like aleine som Kinge gjorde i 1996.
Arbeidstakerbegrepet ble ikke laget bare for dem som orker å kjempe for å havne innafor. Det skulle være standarden.
Atassi er stort sett fornøyd, men han synes han tjener for lite. Akkurat som Kinge på 1990-tallet er han ikke sikret noen betaling hvis det skulle komme få oppdrag.
– Hvor mye synes du at du burde tjene per dag?
– 2000 kroner.
– Da er du fornøyd?
– Nei, ikke fornøyd, men da går jeg i null hver måned når utgifter er betalt.
– 2000 kroner når du jobber mellom 9 og 12 timer og må dekke alle utgifter selv, det er ikke så bra timebetalt?
– Nei, men jeg har det greit, uten sjef og press. Jeg kan velge en del selv. Men jeg må jobbe hver dag, hvis ikke har jeg ikke nok penger, sier Atassi.
I 1995 tjente Kinge mellom 1000 og 2000 kroner per dag som sykkelbud. Det tilsvarer henholdsvis 1872 og 3744 i 2022-kroner, ifølge Statistisk sentralbyrå.
Han tjente altså omtrent det samme kronebeløpet som Kenan Atassi tjener i dag. Forskjellen er at verdien av den norske krona er nesten halvert.
Kampen om ansettelse
Atassi skulle aldri ha måttet ta stilling til om han skulle vært ansatt, ifølge jurist i Fagforbundet Kjetil Edvardsen. Arbeidsmiljøloven definerer en arbeidstaker som «enhver som utfører arbeid i annens tjeneste». Er loven så vag at transportselskapene hadde sitt på det tørre da de byttet ut ansatte med enkeltpersonforetak? Nei, mener Fagforbundet-juristen.
– Problemet er ikke lovverket, men at det ikke følges og at det ikke føres nok tilsyn. Dagens arbeidstakerbegrep bygger på resultatet av ferielovutvalgets arbeid i 1947. Allerede på 1950-tallet behandlet Høyesterett arbeidstakerbegrepet, sier Edvardsen.
– Er loven tydelig nok for dagens arbeidsliv?
– Hvis man kaster alle papirer ut av vinduet og bruker huet, skjønner de fleste fornuftige folk at når du stort sett kjører for ett selskap og bærer deres logo, da er du ansatt der, sier Edvardsen.
I 2019 førte Edvardsen saken til 24 selvstendig næringsdrivende omsorgsarbeidere for retten til ansettelse. De jobbet for det private helseselskapet Stendi, tidligere Aleris, og gikk glipp av overtidsbetaling, sykepenger og feriepenger. Edvardsen vant i lagmannsretten, som mente omsorgsarbeiderne burde vært ansatt. De fikk etterbetalt 24,1 millioner kroner de hadde gått glipp av, samt renter og saksomkostninger. Til sammen har over 200 selvstendige omsorgsarbeidere i Stendi tatt sakene sine til retten.
– Når det gjelder Bring, er jeg helt sikker på at de selvstendige budene har arbeidstakerrettigheter sånn loven er nå, like sikker som jeg var på at konsulentene i Stendi var arbeidstakere, sier Edvardsen.
Både etter Stendi-saken og etter Klassekampens avsløringer om budbilbransjen har politiske partier bedt om at lovverket gjør det tydelig hvem som er arbeidstaker. Men er det egentlig nødvendig? Høyesterett avslo anken fra Stendi, så dommen representerer nå gjeldende rett på området.
Edvardsen mener at også dommen mot budbilpioneren Henning Holstads selskap i 1993 la tydelige føringer for hvordan loven skulle tolkes, men at arbeidsgivere seinere har forsøkt å sno seg unna.
– Siden starten på 1990-tallet skulle budbilsjåfører som i all hovedsak har én oppdragsgiver og benytter deres logo, vært arbeidstakere, sier han.
Har politikerne sovet på vakt?
Er det først og fremst politikernes ansvar at Atassi har havnet på utsida av det arbeidslivet de fleste av oss tar for gitt?
I 2001, da bruken av selvstendige bud hadde skutt fart og Posten ble med på leken, var Victor Norman arbeidsminister for Høyre i Kjell Magne Bondeviks regjering. Han har ingen minner av at temaet ble tatt opp i departementet i løpet av de drøye to årene han var statsråd.
– Jeg kan ikke huske at jeg var borti definisjonen av hva en arbeidstaker skulle være.
– Du visste ikke at en hel bransje var i ferd med å organisere seg vekk fra arbeidsgiveransvaret?
– Nei, det ville jeg ikke gått med på. Jeg er opptatt av at man ikke skal drive med lureri. Hvis jeg har vært borte i det, har jeg vært bevisstløs, sier Norman.
Klassekampen har spurt alle arbeidsministere fra 2001 til 2008 og samferdselsministere fra 1999 til 2009 om framveksten av selvstendige budbilsjåfører. Noen svarer ikke, noen er døde, og resten husker ikke at dette har vært et tema i departementene.
Dagens arkivarer i Samferdselsdepartementet har ikke funnet kommunikasjon med Posten om oppkjøpet av budselskap i 2002. De skriver i en e-post at ansettelsesvilkår ikke pleier å være noe departementet blander seg inn i.
Det er som om hullet i sikkerhetsnettet oppsto og fikk vokse uten at noen helt merket det.
Del 5
EPILOG
Kenan Atassi sakker farten i krysset på Aleksander Kiellands plass i Oslo sentrum og parkerer bilen utafor et sted som selger fritert kylling. Minuttene går uten at mobilen lager lyd.
Etter en 40 år lang dragkamp mellom budselskapene og skattemyndighetene, mellom arbeidsgiverne og fagbevegelsen, er han låst i selvstendigtilværelsen.
Atassi har ikke råd til å bli sint. Men han vil gjerne fortelle om tre ting han ikke liker med Foodora-jobben. Det ene er at han opplever at noen kunder ser ned på ham.
– De ber meg legge fra meg varene foran dem. De peker bare og snakker engelsk selv om jeg snakker norsk til dem. De er ikke hyggelige. Ofte snakker jeg ikke med noen hele dagen. De tar bare varen og går, og jeg føler at jeg snakker med meg selv, sier Atassi alvorlig.
De to andre negative tingene er ifølge Atassi at han ikke kan forhandle om betalingen, som han mener er for lav, og at han er låst til å jobbe et helt skift når han har takket ja.
– Er det litt som å være ansatt?
– Enkeltpersonforetak er greit, men du føler at du må kjempe hele tida. Jeg kan få fast jobb hvis jeg vil, men det er … , sier Atassi og stopper opp.
Han husker ikke det norske ordet og søker opp en oversettelse på mobilen.
– «En ny binding», sier en robot med kvinnestemme.
– Hva skjer hvis du skader deg på jobb?
– For å være ærlig, så vet jeg ikke. Jeg husker en gang jeg hadde problemer med hånda min. Jeg dro til sykehuset og fikk medisin og bandasje. Etter tre dager fikk jeg regning på 500 kroner. Jeg betalte og ville fortsette å jobbe, men det var vondt. Likevel måtte jeg bare jobbe. Hvis jeg satt hjemme, hadde jeg ikke inntekt. Jeg måtte gått til sosialen, men det kunne jeg heller ikke, fordi da måtte jeg kanskje solgt bilen min, sier han.
I fjor høst mente Atassi at tilværelsen som selvstendig bud var til å holde ut. Etter en kald vinter, har noe endret seg når vi møter ham like over nyttår.
Han vil gjerne kjøpe seg et lite hus utafor Oslo, men banken sier at han må ha fast jobb, og at han ikke har nok egenkapital. Derfor har Atassi også begynt å kjøre mat for Foodoras konkurrent Wolt, som kun bruker selvstendige bud. Fra klokka åtte eller ni om morgenen og fram til ett eller to, kler Atassi seg i blå Wolt-uniform. Klokka tre tar han på den rosa Foodora-jakka.
Det kommer pipelyder fra mobilen hans hjemme i leiligheten. Det er Foodora-appen som varsler at det er en halvtime til skiftet begynner. Han tar på seg ekstra sokker, lue og alle jakkene. Nå skal han ut og kjempe for et bedre liv.
– Jeg visste det ikke før, men nå vet jeg at enkeltpersonforetak ikke er bra. Jeg vet ikke hva jeg skal gjøre, men jeg må gjøre noe. Jeg har lyst til å drive min egen bedrift og kjøpe en liten leilighet. Jeg kan ikke leve slik for alltid, sier han.