Den første av de to solidaritetsbåtene som seiler til Gaza med bare kvinner om bord, seilbåten Zaytouna-Oliva, forlot tirsdag Sicilia med kurs for Gazastripen, ifølge organisasjonen Ship to Gaza Norway.
«Om bord er kvinner fra tretten land og fem kontinent, som er fast bestemt på å bryte den umenneskelige blokaden, i solidaritet med sine palestinske søstre», skriver Ship to Gaza Sweden i en pressemelding.
En norsk om bord
Norske Synne Sofie Reksten er blant de tre som utgjør besetningen om bord.
Blant passasjerene er blant annet den irske fredsprisvinneren Mairead Maguire og den svenske politikeren Jeanette Escancilla, som representerer Vänsterpartiet i landstinget i Uppsala.
Båten kom ut i svært dårlig vær etter avgang fra Sicilia og fikk en skade i riggen. Skaden vil bli reparert før den setter over Middelhavet på det aller siste stykket.
«Alle om bord er ved godt mot og fast bestemt på å seile til Gaza for å bryte blokaden – i solidaritet med kvinner i Gaza, som er innesperret under stadig vanskeligere forhold sammen med resten av befolkningen, i alt 1,9 millioner mennesker, der flertallet er barn», skriver Ship to Gaza i en pressemelding.
Den andre båten i aksjonen Women’s Boat to Gaza, Amal-Hope, fikk motorhavari rett utenfor Barcelona, og det har tatt litt tid å klargjøre en erstatningsbåt, Amal-Hope II. Denne båten ligger derfor fortsatt i Messina, mens deltakerne, blant andre den norske idrettsprofessoren Gerd von der Lippe og den amerikanske dramatikeren Naomi Wallace, utålmodig venter på at den skal bli klar, melder Ship to Gaza.
Skal nå Gaza i oktober
Kvinnebåt til Gaza
Etter planen skal begge båtene ankomme Gaza i første del av oktober.
Ship to Gaza har de siste årene gjort flere forsøk på å bryte den israelske blokaden av Gaza, men båtene har blitt stanset før de har nådd fram. Mest dramatisk var det i 2010 da israelske spesialstyrker bordet det tyrkiske skipet Mavi Marmara og drepte ni aktivister.
Kvinnene som deltar på Women’s Boat to Gaza har høyst ulik bakgrunn når det gjelder livssyn og kultur.
«Jøder, muslimer, kristne og ateister står sammen i et sterkt felles engasjement for å få slutt på den umenneskelige og ulovlige blokaden av Gaza», skriver Ship to Gaza i pressemeldingen.
KRITISK: Den italienske forfatteren og filmskaperen Thomas Fazi mener venstresida er nederlagsdømt så lenge den tviholder på ideen om at EU-prosjektet kan demokratiseres.
Etter et år i relativ dvale kan EUs økonomiske krise være i ferd med å dundre tilbake i det internasjonale rampelyset. Og hovedrollen spilles av landet alle regner som Europas trygge og stabile leder, Tyskland.
Denne uka avslørte tyske Die Zeit at Angela Merkels regjering jobber med en redningsplan for den hardt pressede gigantbanken Deutsche Bank. Den er en av Europas viktigste banker og har forgreninger over hele kontinentet. I løpet av et år har bankens aksjeverdi falt med over 50 prosent, og nå hviskes det om at en full kollaps kan utløse en ny finanskrise.
Den italienske forfatteren og filmskaperen Thomas Fazi mener den bryggende krisa «viser at ingen av Europas grunnleggende problemer har blitt løst, men bare blitt større».
– Europas økonomi er som en komapasient som holdes kunstig i live av myndightenes pengeinjeksjoner i zombiebanker som Deutsche Bank, sier Fazi når Klassekampen møter ham i Oslo.
Lehman 2.0
Det internasjonale pengefondet (IMF) har tidligere omtalt Deutsche Bank som verdens «viktigste samlede bidragsyter til systemisk risiko». Deutsche Banks problemer ble enda større da USAs justisdepartment for noen uker siden bøtela banken med 14 milliarder dollar for dens rolle i kasinospillet som utløste finanskrisa i 2008, da den amerikanske banken Lehman Brothers kollapset.
– Kan Deutsche Bank bli en ny Lehman-Brothers?
– Ja, selvfølgelig. Deutsche Bank er kraftig eksponert mot et derivatmarked ingen har kontroll over, og ingen vet hvor stort dette er. Alt er usikkert, sier Fazi.
Fazi, som tilhører den italienske venstresida, har i en årrekke analysert den økonomiske krisa i Europa. I 2014 ga han ut boka «Kampen om Europa – hvordan elitene kapret et kontinent».
Nå jobber han med en ny bok, «Ta tilbake nasjonalstaten», der han tar et kraftig oppgjør med den europeiske venstresidas hovedstrategi for å håndtere den dramatiske situasjonen kontinentet befinner seg i.
– Jeg har mistet noen venner ved å mene dette. Men jeg opplever at det finnes en viss bevegelse i riktig retning, i alle fall i Italia.
Najonale løsninger
Fazi mener venstresida er nederlagsdømt så lenge den tviholder på ideen om at det nyliberale og elitestyrte EU-prosjektet kan demokratiseres og gjøres mer progressivt gjennom reformer innenfra.
Fazi mener venstresida har kjøpt elitenes skrøner om at globalisering, ikke minst med sin internasjonale kapitalflyt, har overlatt maktesløse nasjonalstater til markedet og store selskapers nåde.
– På den europeiske venstresida er dette nesten konsensus, som en vedtatt sannhet som ikke engang diskuteres, sier han. Dette sørger igjen for at den europeiske venstresida «kaster bort tid» på å reformere EU.
Slakte føderale drømmer
– Men historien viser oss at alle store progressive seiere er vunnet på det nasjonale nivå. Og det finnes fortsatt mulighet for regjeringer å følge nasjonale interesser om de virkelig ønsker. Det handler om politisk vilje, sier Fazi.
En slik erkjennelse er imidlertid fersk for Fazi, som kaller seg selv en «sønn av anti-globaliseringsbevegelsen fra slutten av 1990-tallet».
– I denne bevegelsen vurderte ingen i det hele tatt nasjonale kamper. Vi sa alltid «et annet Europa er mulig», «en annen verden er mulig».
– Ikke et annet Italia er mulig?
– Nettopp, det trodde ingen var mulig. Men å forandre hele Europa, eller til og med hele verden, det trodde vi på.
De siste årene, blant annet som en konsekvens av hvordan EU knuste venstreregjeringen i Hellas, har Fazi imidlertid gjennomgått det han kaller en «radikal og selvkritisk endringsprosess» som har ledet ham til et oppgjør med ved venstresida EU-tro.
– En føderalistisk strategi er ikke politisk eller økonomisk gjennomførbar, og progressiv endring innenfor EU, slik for eksempel Yanis Varoufakis (Hellas’ tidligere finansminister, red.anm.) foreslår, er helt utenkelig, sier han.
– Man trenger isteden nasjonale strategier for hva man skal gjøre om ting faller sammen. Å kaste bort så mye tid på å reformere EU, og ikke forberede seg på et scenario der euroen og EU kollapser, er bortkastet energi, sier han.
Fazi ser Europas krigshistorie som en viktig forklaring på hvorfor nasjonalstaten har et dårlig rykte.
– «Nasjonalstaten» sauses altfor for ofte sammen med «nasjonalisme», sier han.
Venstreside uten kontroll
Fazi mener brexit kan føre noe bra med seg, ettersom utmelding fra EU vil gjøre det vanskeligere for nasjonale ledere å legge skylden for landet sproblemer på Brussel.
– I det lange løp tror jeg Labour-leder Jeremy Corbyn kan ha blitt reddet av sin lunkne støtte til EU. Det gir ham kredibilitet at alle vet at han aldri har vært en EU-tilhenger.
I euroland mener Fazi venstresida bør nedprioritere kortsiktige mål om valgseiere, til fordel for en mer langsiktig strategi som tar sikte på å forberede befolkninger på «exit».
– Venstresida må takle eurospørsmålet, ellers kan det utslette det lille som er igjen av den europeiske venstresida, sier han.
– Men alle exit-strategier innebærer høye kostnader. Et parti som sier de stiller til valg på å forlate euroen, vil nesten sikkert ikke kunne vinne i noe land.
– Men overlater du ikke banen til høyrepopulister som Marine Le Pen og hennes allierte om du ikke forsøker å vinne valg?
– Dette argumentet er korttenkt. Det er ikke venstresida som former historien om dagen. Vi er svake overalt, og isteden ser man en kamp mellom de tradisjonelle nyliberale elitene og i noen tilfeller åpent fascistsiske, og ofte høyrepopulistiske bevegelser. Spørsmålet for venstresida er hvordan vi posisjonerer oss innenfor dette spillet som er utenfor vår kontroll, sier Fazi og legger til:
– Venstresida kommer ikke til å forme EUs sammenbrudd. Det kommer til å skje fra høyre eller på grunn av for eksempel en ny finanskrise, for eksempel dersom Deutsche Bank skulle eksplodere.
Av Eirik Grasaas-Stavenes (tekst) og Christopher Olssøn (foto)
Å gi togselskapene ansvar for lokførerutdanningen kan føre til kortere læretid og dårligere sikkerhet.
Jørgen A. Sundt
I streik: 71 lokførere gikk i går ut i streik mot forslaget om å gå bort fra opplæringsstandarden for lokførere. Her ser vi streikevakt Line Steinseth, leder i Lokomotivpersonalets forening Oslo.
Foto: Lise Åserud, NTB scanpix
De siste årene har streikene kommet tettere og de har ofte vart lenge. Nå er også lokomotivpersonalet i NSB og godsselskapet CargoNet tatt ut i streik. For halvannet år siden var det en omfattende streik blant pilotene i Norwegian om retten til å være ansatt hos den man faktisk utfører sitt arbeid for, altså ikke i bemanningsbyrå. Havnearbeiderne har streiket i opptil tre år i enkelte havner for kravet om å få utføre det arbeidet de i henhold til avtaler og internasjonale konvensjoner har fortrinnsrett til.
Felles for disse streikene er at de i liten grad handler om lønnskrav. Det dreier seg først og fremst om arbeidsforhold, tilknytning til arbeidsgiver, pensjon og kompetanse.
For lokomotivførernes del dreier det seg nå først og fremst om krav til kompetanse, hvilke krav som skal stilles til den som skal kjøre tog og hvilke krav som skal stilles til den som skal drive opplæring og sertifisering.
Organiseringen av jernbanen har endret seg de siste årene. Fram til 2004 foregikk all opplæring i NSB. Man gikk i lære over flere år, fikk mye teoriundervisning, men også mye praksis. Ut av det fikk man en svært fleksibel personalgruppe, med brede kunnskaper om både sikkerhetsreglement, arbeidsprosedyrer, lokomotiver og vogner.
Ettersom det kom flere aktører på banen ble Norsk jernbaneskole opprettet i 2005 og underlagt Jernbaneverket. NJ videreførte på mange måter det arbeidet som var gjort i NSB, men i en mer kompakt form. NJ er en fagskole underlagt Fagskoleloven. Dette var en endring i opplæringsregimet som avstedkom lite protester.
Til nå har vi derfor hatt én leverandør» av lokomotivførere til hele bransjen. De største togselskapene har stilt kjørelærere til disposisjon for skolen, men utover det har ikke skolen kostet operatørene noe. Den enkelte operatør har kun gitt den enkelte en kortere bedriftsintern opplæring i prosedyrer og eget materiell.
EØS-lovgivningen fjernet fra 2011 det norske kravet til fagskoleopplæring, med det til følge at togselskapene fra nå av selv har ansvaret for den enkelte lokomotivførers opplæring og kompetanse. Det eneste felles kravet er et førerbevis som innebærer kunnskap om personlig sikkerhet og visse grunnleggende jernbanekunnskaper, samt krav til syn og hørsel.
Bakgrunnen var en idé om en opplæring som skulle være gyldig i hele Europa, men det er svært lite i europeiske jernbaner som er standardisert. Derfor blir det meste opp til operatørene man jobber hos. Det er operatøren (les: arbeidsgiveren) som utsteder den enkelte lokomotivførers sertifikat.
La meg trekke en parallell til førerkortet for personbil klasse B som du kanskje har i lomma: Du har fått opplæring hos en autorisert trafikkskole og du har avlagt prøver hos Statens vegvesen. Om du skal kjøre taxi eller budbil må du selvfølgelig ha litt opplæring i bedriftens virksomhet, men at du har fått opplæring i å kjøre bil har du gyldig bevis på.
Tenk deg følgende alternative scenario for trafikkopplæring: For å få førerkort for bil tar du først trafikalt grunnkurs hos en kjøreskole, deretter blir du ansatt i et taxiselskap. Der får du opplæring i å kjøre bil inntil du etter selskapets vurderinger har lært nok til å kjøre selv. Selskapet gir deg et sertifikat og sammen med bevis for trafikalt grunnkurs er du nå «good to go». Men ikke bare det, sertifikatet gir deg rett til å kjøre så vel vogntog med farlig gods og toetasjes leddbuss!
Når du etter en tid søker jobb et annet sted er det bare beviset på trafikalt grunnkurs du får med deg videre. Sertifikatet du fikk eies av din forrige arbeidsgiver og er nå ugyldig siden du ikke lenger jobber der. Neste arbeidsgiver får ingen sikker dokumentasjon på om du har glattkjøringskurs, eller om du forstår reglene for bruk av blinklys i rundkjøringer. Likevel får du jobb som langtransportsjåfør med arbeidsområde hele landet, uten noen gang å ha kjørt annet enn taxi innenfor Ring 3.
Noe forenklet er det et slikt regime som er på vei inn på norske jernbaner nå. De enkelte togselskapene, og det er ganske mange flere enn du tror, er ment å gis ansvar for fullstendig opplæring og sertifisering, uten at det finnes et felles organ for godkjenning eller standardisering. Dermed er veien svært kort til at kortest mulig opplæring og lav kompetanse blir en innsatsfaktor i en bransje som allerede er hardt presset.
Det er en grunn til at lokførerutdanningen er så omfattende som den er. Vår fagkunnskap er din sikkerhet. Norsk jernbane har den laveste ulykkesstatistikken i Europa. Vi vet, og har erfart, at når ulykken først er ute, redder god fagkunnskap liv.
I Sverige, som har hatt konkurranse på jernbanen lenger enn Norge, har bransjen selv tatt ansvar og satt en felles bransjestandard for lokføreropplæringen. Inntil dette skjer i Norge krever vi at togselskapene forplikter seg til en nasjonal standard for utdanningsnivå for lokførere i tariffavtalene.
Dette kravet innebærer ingen endringer fra dagens praksis for NSB og CargoNet og koster dem ikke en krone.
Det er derfor svært overraskende at de ikke vil godta kravet. Flytoget aksepterte å inngå en særavtale med Norsk Lokomotivmannsforbund forrige uke.