Vi kan se tilbake på nok en sommer med mannskapsmangel, kansellerte ferjer og lange køer når trafikken er størst. Også i 2024 var katastrofen varslet. Jeg har siden i fjor vært i løpende dialog med fylkesbyråkrater, fylkespolitikere, stortingsgruppene, Statens vegvesen og alle fergerederiene. Ingen viser evne eller vilje til å ta tak i problemene alle har visst om i flere år.
Politikerne lover større og flere ferjer, med flere avganger, uten å ta kostnaden. Til slutt blir det en pekelek der ingen av partene evner å gjøre andre tiltak enn å beklage på det sterkeste.
Jo da, de fikk laget en holdningskampanje om at de reisende ikke måtte kjefte på mannskapene når oppdragsgivere og operatører ikke maktet å gjennomføre hva de lovet i anbudene. Behovet for en slik kampanje er i seg selv det beste beviset for at vi har et system som ikke fungerer.
Det siste året har mange innstillinger av ferjer på morgenen og formiddagen vært resultatet av pålagt hviletid. Dagene er lange allerede, sjøfolk kan jobbe inntil 14 timer sammenhengende i en avgrenset periode. På innenriksferger ønsker fergerederiene nå at mannskapene skal kunne jobbe inntil 24 timer i strekk.
Sjøfartsdirektoratet fikk i fjor refs av Riksrevisjonen for å ikke ha nok fokus på arbeids- og levevilkår, deriblant hviletid og utstrakt bruk av dispensasjon fra minste hviletid. Sjøfartsdirektoratet skal ha skryt for å ha tatt tak i rapporten fra Riksrevisjonen, og for ikke å fornye dispensasjonen til fergerederiene der fergepersonell kunne oppleve å jobbe inntil 24 timer i strekk.
Konsekvensen av Sjøfartsdirektoratets innstramming er at fergestrekninger blir innstilt om personellet må jobbe mer enn 19 timer i løpet av en 24 timers periode. Ferger langs kysten må ligge stille. Lokalmiljøer blir isolert fordi fergerederiene ikke klarer å få på plass arbeidstidsordninger som kunne løst utfordringene. Fergerederiene har nå sendt klage til departementet for å få dispensasjon, slik at en sjømann kanskje må jobbe 24 timer i strekk uten hvile.
Norsk Sjøoffisersforbund er svært bekymret for at byråkratene nå skal overprøve den allerede svært korte hviletiden for fergepersonell. Løsningen må være at rederiene innfører lovlige ordninger på de sambandene det gjelder, slik at de faktisk kan gjennomføre rutene de har takket ja til i anbudet.
Partene i arbeidslivet har hatt en praksis over mange år som godkjenner ned til fem timer sammenhengende hvile for mannskapet i fartsområde en og to (fjorder og indre farvann). Vi kan ikke godta enda kortere hvileperiode. Det vil gå på sikkerheten løs for både mannskap og passasjerer. Hvem har i dag lov til å jobbe så mange timer i strekk på land uten hvile?
Dispensasjoner knyttet til hviletid og bemanning er og har vært utbredt innen ferge- og lokalfarten de siste tjue årene. Men dispensasjoner skal være unntaket, ikke regelen. Kanskje næringen burde gå i seg selv for å finne løsninger som faktisk fungerer uten dispensasjoner?
Norsk Sjøoffisersforbund har jobbet aktivt med NHO Sjøfart for å få på plass en fremtidsrettet ordning som både kunne redusere antallet av sommerinnstillinger og dispensasjoner. For eksempel kunne dette være såkalt «Nordsjøturnus», med én uke om bord og to uker fri. Dessverre har man ikke evnet å lande dette lokalt mellom de tillitsvalgte og rederiene. Rederiene virker mer opptatt av å få unntak fra reglene enn å lage en konkurransedyktig turnusordning der driften ikke er basert på minimumsbemanning og hviletidsdispensasjoner.
Alle de fire store fergerederiene i Norge er eid av utenlandske hedgefond. Det er ikke lenger lokale eiere, som kjenner de lokale forholdene, som drifter. Nå er det Vision Ridge Partners i USA (Fjord1), Vauban Infrastructure Partners i Frankrike (Boreal), CBRE Investment Management i USA (Norled) og Float Holdco i Danmark (Torghatten) som frakter folk over fjorden.
Det er tydelig at disse eierne er mer opptatt av utbytte enn å overholde forpliktelsene i kontrakten med myndighetene. Ville rederiene faktisk løst rekrutteringsproblematikken, kunne de gjort det gjennom de lokale forhandlingene. Personalmangel er ofte et signal om at lønns- og arbeidsvilkår er for dårlige. Fergerederiene har en minstelønnstariff der lønn forhandles lokalt. Så lenge de ikke følger lønnsutviklingen blant sjøfolkene ellers i den maritime sektoren, taper de kampen om den maritime kompetansen.
Myndighetene bør gi bøter som svir for kanselleringer grunnet mannskapsmangel, slik at de utenlandske eierne prioriterer konkurransedyktig lønns- og arbeidsvilkår fremfor utbytte. Ferge-Norge lider nå av kraftig mannskapsmangel. Verken politikere, vegvesen eller de utenlandske fondene evner å løse krisen. De fortsetter bare å peke på hverandre.