Denne uken vant de frem, sjåførene som gjennom april har hatt lastebilene parkert på en rasteplass ved Darmstadt i Tyskland og streiket for å få utbetalt lønn. Flesteparten av de femtitalls sjåførene er fra Georgia og Usbekistan og har kjørt for det polske firmaet Agmaz & Luk Maz. Firmaet oppgir å ha over 700 lastebiler og utfører frakt rundt om i Europa for store selskaper som Volkswagen.

Streiken handlet både om manglende lønnsutbetalinger og uholdbare arbeidsforhold. Bransjenettstedet Trans.info forteller om sjåfører med flere tusen euro til gode og familier som ikke lenger hadde penger til mat. Arbeiderne fikk ikke hvilepausene de har krav på, og opplevde å bli presset til å kjøre på det som var avtalte fridager. Streiken startet i Italia og toppet seg med den storstilte blokaden ved rasteplassen som ligger et par mil utenfor Frankfurt.

For noen uker siden forsøkte det polske firmaet å hente ut lastebilene med fysisk tvang. Aksjonen har tyske medier beskrevet som «paramilitær», og politiet grep inn for å forhindre et voldelig sammenstøt. Firmaet har blankt avvist sjåførenes krav og hevdet at arbeidsvilkårene er i tråd med kontrakt og regelverk. Det var Transportarbeiderforbundet DGB som meldte at det ble inngått en avtale på onsdag, og at alle sjåførene har fått penger utbetalt.

Ett av flere spørsmål i denne dramatiske konflikten er hva som ligger bak når sjåfører fra Usbekistan og Georgia i et polsk transportfirma ender opp på en tysk rasteplass i over en måned. Ifølge Trans.info er mange av firmaets sjåfører fra land utenfor EU, deriblant også Hviterussland og Ukraina.

Mangelen på sjåfører er stor i Europa. Det er nærmere 400 000 lastebilsjåfører for lite, ifølge Det internasjonale veitransportforbundet (IRU). Og verre skal det bli, ettersom mange av dagens sjåfører nærmer seg pensjonsalder. Et anslag er at Europa i 2026 vil mangle 2 millioner lastebilsjåfører.

Kan hende blir fraktbehovet mindre enn forventet, blant annet av klimahensyn. Selvkjørende transport griper også om seg, men realiteten i dag er i alle fall at transportfirmaer rekrutterer tusenvis av sjåfører milelangt hjemmefra for holde lastebilene på veien. I stedet for å bedre arbeidsvilkårene leter mange firma heller etter nye sjåfører som i enda mindre grad er organisert og som er mer sårbare for sosial dumping.

De streikende sjåførene fra Georgia og Usbekistan krevde sin rett, men mange gjør ikke det. Når det polske transportfirmaets sjef omtales med kallenavnet Mr. Rolex Lamborghini, er det kanskje noen som vil avfeie dette som et ekstremt tilfelle, som mest handler om arbeidslivskriminalitet. Det mener jeg er for lettvint. Denne saken er uttrykk for et system på ville veier.

EU har et regelverk som skal sikre individuelle rettigheter, også for arbeidere fra land utenfor unionen. Samtidig har EU en del prinsipper som gjør det krevende å få sine rettigheter innfridd, og i mange tilfeller er rettighetene heller ikke tilstrekkelige. Slik etableringsfriheten forstås og praktiseres i det indre markedet, kan det for eksempel være vanskelig å stille et firma til ansvar, både for arbeidstagere og myndigheter. Krav om å gjøre selskaper ansvarlige for sine underleverandørers snarveier har blitt avvist. Fri flyt av varer, tjenester, kapital og arbeidskraft gir et mulig ekstra gir for den som vil maksimalisere profitten uten hensyn til påkjenningene for arbeiderne.

«Det polske transport­firmaets sjef omtales med kallenavnet Mr. Rolex Lamborghini»

En svakhet ved EUs regler er at de ofte er preget av de næringsinteressene som kan og vil bruke mest ressurser på å påvirke utformingen av dem. Påvirkningen skjer gjerne før EU-kommisjonen legger frem sine forslag, enten i forberedende arbeidsgrupper eller gjennom mer uformell kontakt.

Et aktuelt eksempel er EU-kommisjonens gjennomgang av hviletidsbestemmelser for bussjåfører. Kommisjonen foreslår større «fleksibilitet». I stedet for krav om en pause på 45 minutter, kan det tillates tre korte pauser på 15 minutter. Dette er en fleksibilitet som er til gunst for arbeidsgiver. Et annet forslag er å åpne for at sjåfører kan pålegges å jobbe tolv dager i strek uten fridag.

Jernbanen har så langt ikke hatt like store problemer med sosial dumping, men europeiske fagforbund er bekymret for at de står foran en tilsvarende utvikling som på veitransport. I løpet av de neste ti årene vil 45 prosent av de som kjører togene i Europa, være pensjonister, fremgår det av en artikkel i EU Observer 26. april. Fagforbundenes bekymring er at «selskaper leier inn arbeidere fra tredjeland, betaler dem mindre enn minstelønn og ikke respekterer arbeidstagerrettighetene».

EU-kommisjonen arbeider nå med å revidere direktivet om lokomotivførere. Det er ikke lagt frem noen forslagstekst ennå, men lekkasjer tyder på at kommisjonen vurderer å senke kravene til å kunne språket i landet der man jobber, en endring som fagforbundene er sterkt imot, blant annet av hensyn til sikkerhet og arbeidsmiljø. De frykter også at det kommer forslag om én felles lisens for alle kvalifikasjonskrav. Det vil være en forenkling for selskaper på jakt etter arbeidskraft, men kan utvanne kompetansen og statusen for yrket.

Gjennom EØS-avtalen gjelder de samme EU-reglene og markedsprinsippene også i Norge. Før EØS-avtalen var det ikke tillatt for utenlandske vogntog som fraktet varer hit å gjøre transportoppdrag innenlands i Norge. Siden har det vært tillatt med kabotasje, som dette kalles. Når et vogntog krysser landegrensen, kan det kjøre tre transportoppdrag i Norge innen syv dager.

En rekke selskap har kabotasje som forretningsmodell, med lav lønn som konkurransefortrinn. Selv statseide Bring opprettet et datterselskap i Romania med rumensk lønn. De som vil drive seriøst, taper i denne konkurransen, og kontrollmyndighetene henger ikke med i svingene.

Det er også en omfattende kabotasje på persontransport, der EU/EØS-regelverket sier at utenlandske turbusselskaper kan kjøre midlertidig i Norge, uten at det er satt noen grense for hvor lenge det er. Danmark har begrenset dette til syv sammenhengende dager og har fått påpakninger fra EU-kommisjonen.

EØS-tilsynet Esa har åpnet sak mot Island på grunn av nasjonale regler mot busskabotasje. Man skulle tro dette ikke var en problemstilling på en øy som Island, men sagaøyas lukrative turbussmarked interesser både utenlandske selskaper og Esa. Når markedsprinsippene er gale nok, er havet ingen hindring for veitransport.