Fredag 16. oktober ble den 47 år gamle læreren Samuel Paty drept og halshogget i en forstad til Paris. Selv om vi ikke vet alt om bakgrunnen for drapet, som av franske myndigheter karakteriseres som terrorisme, tyder alt på at motivet er knyttet til hevn for at Paty har brukt karikaturtegningene av Muhammad i undervisning om ytringsfrihet.
Kjære Arild Knutsen og Kenneth Arctander. Det er forutsigbart at hver gang noen våger ytre seg om risikoen ved å bruke narkotika eller risikoen ved å liberalisere narkotikabruk, så kommer det motinnlegg fra dere to. Jeg er imponert over standhaftigheten, men denne gang skriver dere så vidt mye merkelig i Klassekampen henholdsvis 8. og 12. oktober om min kronikk i samme avis omkring Rusreformutredningen og høringsrunden etter denne, at jeg ikke kan la være å svare dere:
I år har norske bussjåfører fått mer oppmerksomhet enn normalt. Da Norge stengte ned viste det seg at vi er helt avhengige av kollektivtrafikk. Så kom streiken etter at NHO hadde løpt ifra inngåtte avtaler år etter år. 85 prosent av nordmenn mente sjåførene hadde god grunn til å være forbanna. Det grunnleggende problemet i bussbransjen er anbudsregimet. Det beste både for passasjeren og sjåføren er å drive kollektivtrafikken i offentlig regi. I bussbransjen har vi en felles tariffavtale som skal hindre dumping av lønn og rettigheter. Før forbundene i bussbransjen greide å forhandle fram like tariffavtaler ble anbudene vunnet med det selskapet som hadde den dårligste avtalen. Det ga en negativ spiral. I 2007 ble Fagforbundet og de andre arbeidstakerorganisasjonene enige med arbeidsgiverne om en avtale som skulle gi bussarbeiderne en lønn mer på linje med gjennomsnittlig industriarbeiderlønn. Like fullt betaler sjåførene fremdeles prisen for konkurransen.
For å vinne anbudene må man spare penger/kutte kostnader et sted. Hver anbudsrunde tvinger selskapene til nye måter å tjene penger på, ofte ved å utnytte at noe ikke er spesifisert i anbudsteksten. Det gjør at sjåførene presses. Bestillerselskapene krever selvfølgelig best mulig punktlighet. For å spare penger setter busselskapene av minimalt med tid til å klargjøre bussene før kjøring. Men sjåførene kan ikke gå på akkord med din og min sikkerhet og konsekvensen blir at sjåførene må bruke fritiden sin til å klargjøre bussene før turen.
Et annet eksempel er utstrakt bruk av delte skift. Før streiken var det et ukjent fenomen for de fleste. Dessverre er det ikke uvanlig for bussjåfører at de må jobbe en tolvtimers arbeidsdag, avbrutt av en ubetalt pause midt på dagen. Fylkeskommunene eier bestillerselskapene i kollektivtrafikken. Anbudssystemet binder dem slik at de må styre gjennom kontrakter i stedet for gjennom politiske vedtak. Endringer underveis i anbudsperioden blir en forhandlingssak mellom bestiller og utfører og derfor dyrt og tungvint for fylkene.
Kollektivtransporten spiller en nøkkelrolle i å redusere klimautslipp. Da bør vi ikke gi fra oss mulighetene til å innføre klimavennlige løsninger kontinuerlig. Store ressurser går tapt på at bussene vrakes etter en vanlig anbudsperiode, selv om de kunne har blitt brukt i flere år til. Ved egenregi vil fylket eie bussene og kunne drive langsiktig, med gradvis fornyelse av bussparken ettersom teknologien utvikler seg. Det er en bedre og mer miljøvennlig ressursutnyttelse.
Anbudssystemet er dessuten ineffektivt. Basert på en gjennomgang Samfunnsøkonomisk Analyse gjorde for Oslo-området gir et nøkternt anslag for hele landet en merkostnad på 230 millioner kun til å administrere og følge opp anbudene. Nå skal avtalen som ble inngått etter streiken avgjøres i uravstemning.
Fagforbundet var i utgangspunktet ikke fornøyd med resultatet som avsluttet busstreiken. Vi respekterer flertallsavgjørelsen blant forbundenes delegater i forhandlingene, og tar med oss det vi vant fram med, men bussjåfører kommer fortsatt til å måtte bruke fritida si på å klargjøre bussene.
Det vil vi ha slutt på.