DebattSamferdsel

Omveien om bygda

Ulrik Eriksen (Filmkritiker, bilspaltist og forfatter av boken «Et land på fire hjul. Hvordan bilen erobret Norge» (2020))

ILLUSTRASJON: ANDERS KVAMMEN

I Klassekampen torsdag blir jeg anklaget av Karin Haugen for å bedrive et «forstokket angrep på Bygde-Norge» fordi jeg hevder at bilen er sjefen og fullstendig dominerende på bygda.

Utgangspunktet for kritikken er et essay jeg skrev i Morgenbladet om den norske bilkulturen. Jeg skjønner at Haugen har et behov for å forsvare små tettsteder for en eventuell kritikk fra eliten i byen mens disse «holder seg for nesa», som hun skriver. Men mitt anliggende har aldri vært en spesifikk kritikk av bygdas bildominans. Jeg ville vite hvorfor bilen står så sterkt i omtrent hele landet. Jeg puster gjerne inn både gjødsellukt og eksos for å analysere hvorfor det har oppstått et skisma i hvordan vi ser på bilen; mellom en liten enklave av mennesker som bor sentralt i de største byene, og alle andre.

Bilkulturen står med andre ord ikke spesielt sterkt på bygda, men dominerer alle andre steder enn sentralt i storbyene. I teksten beskriver jeg hvorfor det er blitt slik: det skyldes i særlig grad hvordan vi bor, og på hvilken måte myndighetene har lagt til rette for at vi skal bo. Hele etterkrigstiden er tuftet på en bolig- og transportpolitikk basert på spredning av småhus på jomfruelig mark, med egen bil i garasjen. Dette har vært en villet politikk. Ingen norske bygder var slik for 60 år siden. Alle mindre og mellomstore byer og tettsteder var gangbaserte. Men bilen gjorde en ny boligutvikling mulig. Dermed ble de voksende norske bygdene og byene bilbaserte.

Den tilhørende bilkulturen er i dag mainstream. Og den preger både kulturelle uttrykk (som musikk, serier og filmer), men også hvordan mange definerer seg selv og hvilke (politiske) muligheter som finnes. Dette er den norske bilkulturen. Den gjør at vi alltid utvider veien før vi bygger gang- og sykkelvei. At vi er skeptisk til å sette ned fartsgrenser, selv langs skoleveier. At vi kun tillater gangfelt og fartshumper i helt spesielle tilfeller. Og at parkeringsrestriksjoner møtes med hoderisting.

«Det er bilkulturens dominerende posisjon i Norge som har gjort bilen dominerende på bygda»

Haugen påstår at jeg trekker en linje fra bygda til resten av landet, og at opphavet til den dominerende norske bilkulturen finnes i distriktene. Det er en spesielt uoppvakt lesning, all den tid jeg bruker store deler av essayet til å legge opphavet nettopp i byene, og særlig hovedstaden. Det var der bilismen som fenomen oppsto i mellomkrigstiden, og det var der vi først lærte å akseptere dens negative sider. Men blant annet fordi det ikke var plass til bilen i byen, begynte norske byområder å ese ut i areal etter krigen, og skillet mellom bygd og forstad ble visket ut.

Haugen skriver om at «avstandene er for store» på bygda, som et faktum hun ikke er interessert i å forstå årsakene til. Denne determinismen er interessant. Det er som om vi tror vi alltid har bodd med en bil i garasjen her til lands. Og at vårt langstrakte land nødvendigvis betyr at våre tettsteder også må være langstrakte.

Jeg har selvsagt ikke noe problem med å forstå at bygdas behov er annerledes enn byens. Men det er altså bilkulturens dominerende posisjon i Norge som har gjort bilen dominerende på bygda. Ikke bygda i seg selv. Bilen har et frigjørende potensiale ved at avstander kortes ned. Men dette flertallsdiktaturet begrenser også folks frihet ved at store områder blir farlige, støyfulle, mindre attraktive, og den lenker innbyggerne til et privatfinansiert og dyrt transportmiddel som verken de yngste eller eldste disponerer. Derfor er det ikke spesielt kontroversielt å mene at lavere bilandeler for daglige reiser er gunstig, ikke bare i de største byene, men alle områder med en viss tetthet.

Så kan det hende at jeg i siste avsnitt i essayet tillater meg et sjangerbrudd som blir i overkant provoserende. Der hevder jeg at byelitens bilkritikk er legitim, og at vår kamp for mer rettferdighet i trafikken vil vinne frem. Jeg tror imidlertid bygda har alt å vinne på at dette perspektivet også blir dominerende der. Slik vil det kunne bli lettere å bygge tryggere infrastruktur for gående og syklende, og tilrettelegge for at flere har mulighet til å komme seg frem med andre alternativer enn bilen.

DebattAntisemittisme i labour

Sluttreplikk til Jones

Magnus J. Delsett (Lokomotivfører)

ALLE GJØR FEIL: Også Jeremy Corbyn, skriver Magnus Delsett.

Det er alltid skummelt når det blir viktigere å mene det motsatte av dem man er uenige med, enn å forsøke å tenke selv. Det er like interessant å se hvor ivrige noen er på å insistere på at Corbyn er feilfri, som det er å se den ensidige skammelige kritikken som kommer fra enkelte kommentatorer i det såkalte sentrum og på høyresiden.

Men hvor kommer denne voldsomme forsvarstrangen fra? Venstresiden har jo en stygg tradisjon med å glorifisere ledere i andre land. Hvorfor trenger vi disse ledestjernene? Vi har skapt en sterk, godt organisert politisk venstreside i Norge, og et av verdens mest egalitære land. Det er fortsatt mye igjen, og ingen grunn til å tro at vi ikke trenger å fornye organisasjoner, politikk eller strategier. I vår streben etter å bli bedre kan vi lære av det beste, og unngå det verste, fra andre land.

Jeg har gjentatte ganger skrevet at jeg har blitt inspirert av Corbyn og latt meg begeistre av det politiske programmet. Hvorfor det da er nødvendig for John Y. Jones å klistre meg til både toryer, tabloider og attpåtil Tony Blair istedenfor å komme med egne analyser og argumenter, er uforståelig.

Så lenge det finnes antisemittisme, homofobi og rasisme i samfunnet, finnes det antisemittisme, homofobi og rasisme på venstresiden. Ikke mye, ikke veldig synlig. Definitivt ikke mainstream. Men som Inga Marte Thorkildsen så klokt har sagt – du må tro det for å se det.

En ting er jeg imidlertid helt enig med John Y. Jones om. Corbyn skapte håp, tro på at politikk kunne forandre samfunnet og sto for en ekstremt imponerende mobilisering av nye medlemmer. Alle gjør feil. Hele tiden. Det viktigste er å lære så mye som mulig av dem og gå videre. Av Jeremy Corbyn er det mye å lære. Både på godt og vondt.

DebattKlimakrisa

Klimasinke?

Halfdan Wiik (Medlem av Besteforeldrenes klimaaksjon)

Norge er ingen klimasinke, skal vi tro en kronikk av Hogne Hongset i Klassekampen 23. juni. Han har rett i at biodrivstoff er et tvilsomt klimatiltak, at CO₂-opptak i skog er viktig og at norsk industri har kutta utslipp kraftig. Men han glemmer at nordmenn er på verdenstoppen når det gjelder flyreiser. Og hva med internasjonal skipsfart?

Vi burde få anerkjennelse fordi det er blitt så mange flere nordmenn siden 1990, mener han. Men det er utslipp av CO₂-ekvivalenter per person som betyr noe. Det ligger i dag på ni tonn (ikke 7,5 som han påstår, det er bare reine CO₂-utslipp), og dobbelt så mye som gjennomsnittet i verden. Rundt femti fattige land slipper ut mindre enn ett tonn per person. Det er offisielle tall, som kan endre seg med nye og bedre kriterier. Men den seinere tids utvikling i ekstremvær viser jo at kutt er helt nødvendig, ikke finurlige beregningsmåter for å unngå å bidra, slik Hongset virker mest opptatt av. Et rikt oljeland som Norge har uansett en lang vei å gå.