Klimapolitikken rammer svært skjevt i Norge. Mens personer bosatt i de store byene, med høy inntekt og elbiler, mottar enorme subsidier, bærer folk med fossilbil kostnadene med veibruksavgift og en CO2-avgift som etter hvert kommer til å bli svært høy. Hjelpepleier Mary, som bor på landsbygda og kjører fossilbil, taper på klimapolitikken, mens direktør Preben, som bor i Oslo og kjører Tesla, tjener på klimapolitikken.

Klimapolitikken øker forskjellen mellom folk. Jeg skal forklare dette nærmere her. For å gjøre dette må jeg først gå veien om litt av bakgrunnen. Det handler om regjeringens klimaplan. Det handler om Parisavtalen som omfatter territorielle klimagassutslipp. Og det handler om forskjellen mellom territorielle og konsumrelaterte klimagassutslipp.

Regjeringens klimaplan 2021–2030 (Meld. St. 13) ble lagt fram i begynnelsen av januar. Planen har en målsetting om å redusere klimagassutslippene i såkalt ikke-kvotepliktig sektor i Norge med minst 45 prosent fra 2005-nivået innen 2030. Ikke-kvotepliktig sektor omfatter transport og veitrafikk, jordbruk samt noe industri. De viktigste virkemidlene er en kraftig økning av CO2-avgiften, som først skal øke fra dagens nivå på 590 kroner per tonn til 2000 kroner i 2030. Det skal stilles krav til såkalt nullutslipp for nye fergeanbud og fartøyer i havbruksindustrien. Krav om økt bruk av biodrivstoff i varetransport og sjøfart sies videre å være et viktig virkemiddel. Men det er uklart hvordan dette skal skje, og risikoen er at dette gir økte globale utslipp gjennom mer avskoging. Klimaplanen sier også at støtten til elbilen skal fortsette.

Denne planen er i tråd med klimapolitikken i EU. I bunnen ligger Parisavtalen fra 2015. I denne avtalen meldte (nesten) alle verdens land inn bestemte målsettinger om reduksjon i produksjonen av klimagasser. Med produksjon av klimagasser i et land menes utslipp knyttet til aktiviteten i vedkommende land. Dette kalles også for det territorielle utslippet. Men vel så interessent som territorielle klimagassutslipp er utslippene knyttet til det enkelte lands forbruk av varer og tjenester. Dette betegnes som forbruksrelaterte utslipp, eller karbonavtrykk. Når forbruksrelaterte klimagassutslipp studeres, er det minst tre interessante forhold som avdekkes.

For det første er det slik at de rike landene har et større forbruksbasert enn territorielt klimagassutslipp. Hovedårsaken er stor import av forbruksvarer fra lavkostland hvor produksjonen ofte foregår med kullbasert energi. Norge er her et unntak på grunn av eksporten av olje og gass, og hvor beregninger kan tyde på at det forbruksbaserte og det territorielle utslippet er nokså like.

For det andre er det forbruksrelaterte utslippet per innbygger klart høyere i rike land enn i mindre rike land.

For det tredje er det forbruksbaserte utslippet systematisk høyere for personer med høy inntekt enn for personer med lav og middels inntekt. Høyere inntekt gir høyere forbruk, som igjen betyr høyere karbonavtrykk. I for eksempel Human Development Report 2020 gis det en rekke illustrasjoner. I forskningslitteraturen er det også blitt publisert mange arbeider om viser sammenhengene. Et nokså tidlig arbeid var Chancel og Piketty (ja, den berømte ulikhetsforskeren) fra 2015. De bruker en inntektselastisitet for klimagassutslipp på nær én. Hvis den er akkurat lik én, betyr det at en person med dobbelt så høy inntekt som en annen person har et dobbelt så høyt karbonavtrykk. Det er også gjort studier i Norge (Isaksen og Narbel 2017). Her opereres det også med en inntektselastisitet lik én.

Og dermed er vi tilbake til Mary og Preben. Mary er hjelpepleier og tjener fem hundre tusen i året. Direktør Preben tjener to millioner i året. Når inntektselastisiteten er lik én, betyr det dermed at Preben har et forbruk som gir et CO2-utslipp som er fire ganger høyere enn Marys. Hvis vi antar at karbonavtrykket til Mary omtrent svarer til det gjennomsnittlige karbonavtrykket i Norge, stod hun for et utslipp nær 10 tonn i 2020. Karbonavtrykket til Preben var dermed 40 tonn. Preben bruker derfor langt mer av en knapp ressurs – klodens bærekraft – enn Mary, og ut fra et rettferdighetshensyn er det rimelig at han skulle betale mer for bruken enn Mary. Men gjennom eksemplet for bilbruk finner vi at det motsatte skjer, og det til gagns.

Mary bor øst i Hedmark. Et område med dårlig bussforbindelse, og hun er avhengig av bil til jobb og i dagliglivet. Hun har en eldre bensinbil som går 20.000 kilometer i året. Med et utslipp på 150 gram per kilometer gir denne kjøringen et årlig klimagassutslipp på tre tonn. Med den foreslåtte CO2-avgiften på 2000 kroner per tonn gir dette en årsavgift på seks tusen kroner. I tillegg påløper det veibruksavgift for fossilbilen. For bensin er veibruksavgiften fem kroner literen, og ved et bensinforbruk på 0,75 liter per mil, gir kjøringen til Mary en årlig veibruksavgift på 7500 kroner i året. Hvis vi også tar med årsavgiften på litt under 3000 kroner, gir dette en årlig utgift på over 16.000 kroner.

Preben bor på Oslo vest og kjører en Tesla X. Ved kjøpet av bilen slapp han engangsavgift og moms, og bare momsfritaket beløper seg til omkring 250.000 kroner. Han betalte heller ingen engangsavgift for bilen. I tillegg sparer han veibruksavgiften og diverse andre avgifter (reduserte/ingen bompenger, lavere fergepriser), og han betaler ikke årsavgift. På årsbasis kan summen av alle disse (indirekte) subsidiene utgjøre 40.000 kroner. Tallet er usikkert, og avhenger blant annet av bilens levetid.

Mens Mary altså betaler 16.000 kroner i året for sin kjøring, får Preben en støtte på 40.000 for sin. Hva er så klimaeffekten av dette? CO2-avgiften som pålegges Mary, er velbegrunnet, og er i tråd med «forurenser skal betale»-prinsippet. Men det gir ingen nevneverdig effekt på kjøringen, siden hun ikke har andre alternativer for transport til jobb, og få alternativer også ellers. Miljøbesparelsen i form av redusert CO2 for Prebens kjøring med Tesla kan sammenliknes med utslippet fra en større moderne SUV, som ville vært alternativet. Ved en årlig kjørelengde 20.000 kilometer med et utslipp på 150 gram per kilometer gir dette en besparelse på tre tonn CO2.

«Klimapolitikken rammer svært skjevt i Norge»

I dette sterkt forenklete regnestykket finner jeg dermed at Mary betaler 16.000 kroner i året for å slippe ut tre tonn CO2, mens Preben får en årlig støtte 40.000 kroner for en reduksjon på tre tonn. Det årlige klimaavtrykket til Mary vil fortsatt være 10 tonn, mens Preben med et avtrykk på 40 tonn i utgangspunktet blir sittende igjen med 37 tonn. Preben får dermed en klimamotivert subsidiering fra det offentlige på 40.000 kroner på årsbasis for å ha et karbonavtrykk på 37 tonn, mens Mary skattlegges med 16.000 kroner for å ha et karbonavtrykk på 10 tonn.

Mange av tallanslagene ovenfor er usikre, og i regnestykket er det mye som mangler. Et forhold er den såkalte rekyleffekten. Når Preben sparer 40.000 kroner i året på kjøringen med sin Tesla, betyr det 40.000 kroner mer til rådighet for annet forbruk og karbonavtrykk. Videre er karbonbruken ved produksjonen, den såkalte produksjonseffekten, ikke tatt med. Og for en stor Tesla kan CO2-innholdet her være betydelig. Jeg har også sett bort fra at overgang fra fossilbil til elbil normalt gir høyere årlige kjørelengder fordi kjørekostnadene er betydelig lavere for elbiler enn for fossilbiler. Elbilbruken gir dermed mer trafikk og bidrar til flere ulykker, mer veislitasje og kødannelser. I motsatt retning vil det virke om Preben har en mindre elbil. Og ved bedre utbygd kollektivtransport, kan det godt hende at CO2-avgiften betyr at Mary bruker fossilbilen mindre.

Som nevnt er CO2-avgiften som møter Mary, velbegrunnet. Men denne avgiften er med på å bidra til fordelingsproblemet som er beskrevet. MDG og særlig Rødt har her kommet med konstruktive forslag. Rødt foreslår en vri på ideen om KAF (karbonavgift til fordeling) hvor skatteinntektene fra CO2-avgiften tilbakebetales som en klimarabatt til folk med lave og middels inntekter. Dessuten foreslås det en geografisk differensiering, som også brukes for arbeidsgiveravgiften, slik at tilbakebetalingen blir høyere for folk bosatt i områder med svakt utbygd kollektivtransport. Men fortsatt vil det være slik at Mary betaler veibruksavgiften, mens Preben slipper unna.